疫情大潮褪去后，許多附帶的影響在逐漸顯現(xiàn)中。3月以來，新勢力造車人事變動的消息被不斷放大。

細數一下，“后疫情時代”新勢力造車企業(yè)產生了7位高層變動，并已逐漸蔓延至最有可能在這場“生存戰(zhàn)”中留到最后的那部分中去。

新造車“不留人”

2020年開年以來，新勢力造車的人士變動已不是什么新鮮事兒，但表象背后，說明以往隱性的問題已開始顯現(xiàn)。

3月16日，蔚來汽車負責用戶發(fā)展的朱江被傳將正式卸任用戶副總裁一職，轉任顧問。同時有消息稱，負責電動力工程團隊的蔚來高級副總裁黃晨東或也將離職。

一個月之前，小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗因個人發(fā)展及家庭原因提出離職，結束2年有余的在職期。

雖然朱江在朋友圈試圖用“大家勿念!”來轉移大家的注意力，但蔚來和小鵬這兩家新造車勢力代表的高管相繼離職的消息，很難讓人淡定。

在新造車勢力身上始終存在著這樣一個“有趣現(xiàn)象”：人們往往并不關心它本身成功與否，反而看重其在同行中的表現(xiàn)如何，如果一家企業(yè)表現(xiàn)略好于競爭對手，便能獲得戰(zhàn)略優(yōu)勢，便可以憑借現(xiàn)金流進行同行難以進行 的產品投入和市場運營，仿佛這已經是一種成功。

不管成功與否，大家總是希望學習一下做得好的企業(yè)，參照一下他們“究竟做對了什么?”，而蔚來和小鵬就是這樣的典型樣本。

在生存策略上，蔚來和小鵬從一開始就有著本質的不同——前者光芒耀眼、長袖善舞，融資實力不可小覷;后者則是低調務實，摳搜計較著會過日子的類型。

開年以來，蔚來頻傳融資好消息，四度融資超百億。而據內部人士透露，小鵬在今年年內的IPO計劃也并未因疫情而中斷，舉全公司之力在籌備。

過去的2019年，可謂是蔚來“最慘的一年”。當時，它面對著來自各方的質疑，補貼減少集中銷量命門、取消電話會議致股價暴跌、一美元退市引發(fā)資本狂想、多地ES8自燃事件與召回、北美分公司三度裁員、首席財務官離職等。

如今看來，上述危機對蔚來造成的打擊都比疫情來襲顯得更加致命得多，但蔚來不僅熬過了最慘的2019，而且在今年實現(xiàn)了“觸底反彈”。

4月7日，蔚來正式公布了2020年3月的交付數據。蔚來品牌整體交付1533臺，同比增長11.7%，環(huán)比增長116.8%，一季度總計交付3838臺，超出其2019Q4財報中3600臺的目標。自2018年6月開始交付以來，蔚來全品牌已累計交付35751臺，包括20675臺ES8和15076臺ES6。

今年3月，李斌在2019年Q4及全年業(yè)績報告會上表示，提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一。同時蔚來有信心實現(xiàn)第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。他預估，今年第一季度的虧損，有望比2019年第四季度下降35%。

而小鵬這邊，去年年中何小鵬本人親自現(xiàn)身說法“道歉”，引發(fā)了除了車主這個群體之外更大的水波漣漪，討論著小鵬2020款G3與舊款之間的配置和價格的不符合常理之差。巨大的爭議確實有代價，小鵬也拿出了對于老車主具有誠意的補償方案，但另一方面不得不承認這個事情帶來了關注，也算是個意外收獲。

“從現(xiàn)在的大環(huán)境來看，小鵬總體來說確實比較艱難，但我相信蔚來、威馬這些新造車也都差不多。小鵬度過難關的關鍵還是在于首款純電動轎車P7的銷量情況。”一位小鵬內部人士向騰訊汽車發(fā)表了自己的觀點，“以及在目前資金比較困難的階段，盡量去制造IPO的機會，今年很大一部分精力可能會放在這件事上面。”

對于像小鵬、蔚來這樣“靠譜系數”靠前的新勢力造車，接下來不得不面對的問題無非是：如何克服代工生產所帶來的品控質量上的差強人意，如何對標成熟的傳統(tǒng)車企、甚至是全球車企在管理和流程方面的完善。

與上述兩家企業(yè)人事變動略有不同的是，還有幾家新造車勢力高管選擇回流傳統(tǒng)車企。

原天際汽車董事、首席營銷官向東平悄然離職，自3月1日起由陳敏履新接任;3月5日，原博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，出任EXEED星途品牌營銷中心總經理。同日，合眾原品牌公關中心總經理兼營銷公司副總裁鄧凌加盟上汽大通;3月底，零跑汽車副總裁趙剛在社交平臺上宣布因個人原因離開零跑汽車。

人事的變動與其個人發(fā)展的想法不無關系，雖不能絕對地反映企業(yè)的真實生存狀況，但可以肯定的是，新勢力車企的處境或許已經很難給員工帶來足夠的“安全感”。

在危機來臨時，考驗車企的就是無非“體系力”。如果沒有這場疫情，或許新勢力造車思考和準備“活下去”的窗口期還有指望。但天料的疫情打擊了全球汽車業(yè)尚且如此萎靡，作為新勢力來說，更是到了應該專注于融資生存、考驗如何能夠活下去的“關鍵階段”了。

業(yè)內人士認為，在沒有核心技術的情況下，買底盤造車的造車方式，使得在整車結構設計上會受到許多限制，導致同質化嚴重。而在同質化的情況下，比的只能是誰跑得快，拿到錢，就能贏，而不是誰的車造的真好。

“后疫情”啟動淘汰模式

對于新造車中的尾部梯隊來說，曾經隱性的問題更是逐漸被曝光在日光下，融資遇阻、資金鏈斷裂、裁員縮編和產品質疑，種種跡象都在威脅著企業(yè)的生存。

據媒體報道，前途汽車由于融資資金不能及時到位，出現(xiàn)了資金周轉困難情況，進而多次延遲員工復工時間，變相節(jié)約支出成本。與此同時，長城華冠也已經通過簽署離職協(xié)議進行了一波內部裁員。

一方面，原定于去年8、9月分批到位的70億融資款項遲遲未付。另一方面，雖然旗下車型定位于起步價在50萬以上的豪華超跑，但前途K50自上市以來總銷量僅為156輛，千萬級的銷量收入并不足以填補億級的前期投入支出。自2015年成立前途汽車以來，長城華冠的虧損已近9.5億元，至于先前用于造車的20億元，也早于去年9月用完。

在如此缺錢和裁員的近況下，前途新車的研發(fā)還在進行當中。其實，大多數新造車企業(yè)都進入這種“怪圈”：如果不研發(fā)推出新產品，就無法吸引來用戶的資金，但如果沒有資金，如何支撐一個產品的巨大投入?

來自江西的造車新勢力大乘汽車，在最近則以拖欠工資進入人們的視線。據媒體報道，自去年至今，大乘已連續(xù)多月拖欠常州金壇基地研發(fā)及制造部門員工薪資，其中2019年薪資僅發(fā)放部分，2020年工資至今全額未發(fā)放，涉及員工超過1500名。

有人在苦等發(fā)工資，有人在苦等投資人的錢，但是也有企業(yè)一夜間被“改變”。

3月底，綠馳汽車的股權變更完成，國資背景的河南省國投企業(yè)管理有限公司因持股達到6成而成為實際控制人。

這一變化，不僅讓這個還未來得及通過產品，走入大家視線中的新造車品牌一下子變成了國資屬性，更給其他的新造車的未來命運留下了新的“懸念”。

比起中國新造車勢力在風口之上的起飛，美國在新能源汽車方面的新造車勢力顯得低調許多，當疫情的重心由亞洲向北美和歐洲席卷之后，美國電動汽車創(chuàng)業(yè)公司的生存狀況也十分值得關注和借鑒。

疫情之下，雖然一些初創(chuàng)電動汽車公司的團隊已經在遠程工作，但他們的一些工作仍在開發(fā)階段。工廠的停工和見面機會的困難，使得車型計劃也無限期延后。

與特斯拉同在美國西海岸硅谷的Lucid公司，也推遲了公司原計劃的活動。該公司原計劃今年4月在紐約車展發(fā)布Lucid Air車型。但現(xiàn)在因為疫情，公司被迫重新安排這一活動。

另一邊，初創(chuàng)公司法拉第未來和菲斯克對于此次疫情對于公司的影響，顯得有點“諱莫如深”，均只表示公司業(yè)績曲線正在放緩，公司內部社交距離正在拉大，而沒有透露半點如何熬過這場疫情的細節(jié)。

正如國內一般，美國新造車勢力也正在與特斯拉這些新造車的頭部車企呈現(xiàn)“兩極分化”。

與基礎深厚的底特律車企或特斯拉相比，這些美國新造車勢力即便是在秘密運營模式下，也需要在最后期限前完成任務，以安撫那些押注于初創(chuàng)企業(yè)電動汽車夢想的投資者。

即便是熬過了此次疫情，在這之后追隨特斯拉腳步的車企，或許也只會越變越少。

沒錢沒車，路向何方？

無論是國內還是國外，新勢力似乎都在面臨一個十分艱難的階段，盡管大方向上新能源的發(fā)展屬于大勢所趨，但如何走下去，是很多人都要思考的問題。

方舟投資創(chuàng)始人凱茜 ·伍德曾多次表示，在經濟衰退或低迷時期，顛覆性企業(yè)通常更容易加速發(fā)展，擴大自己的競爭優(yōu)勢。這個概念不僅古老，并且已得到驗證，時至今日也依然如此，是許多人在危機中看到轉機的依據。

有外媒分析指出，相比于其他傳統(tǒng)車企，疫情之后特斯拉會更快恢復。例證包括既有的技術儲備、創(chuàng)新速度、組織結構等方面的領先優(yōu)勢等。同時，特斯拉所獨有的可選“生物武器防御模式”和在線預訂和非接觸試駕和交付，都是在此次危機中轉危為安的關鍵。

對于國內一眾新造車勢力來說，許多困難包括造車資質、工廠代工、品牌推等確實都走過來了，但明日復明日，困難何其多?未來在為產品持續(xù)的研發(fā)投入、市場推廣等仍然需要耗費巨大的資金，錢從哪里來?

相比于已在市場中形成既定品牌印象的傳統(tǒng)車企來說，新勢力需要在更短的時間內達到更高、更好的效果，本就不符合事實常理。

目前，新造車勢力可以分為2類：資質申請類和代工收購類。前者諸如理想、國金等，在重金砸資質的過程中已經傷及筋骨，需要資金回血;后者如蔚來、小鵬等則在迫不及待將產品推出市場后，嘗到市場檢驗的“反教育”，對于生產環(huán)節(jié)的管理傷透腦筋。

業(yè)內人士表示，新能源造車勢力之所能夠起來，主要還是因為國內新能源的風先吹起來了。但目前存在的共性問題是：1、沒有辦法保證持續(xù)性的資金投入到造車這個非常燒錢的行業(yè)。2、大部分的技術還是處于一個“拼湊”的狀態(tài)，沒有掌握自己的核心技術。即便是車造出來了，這只是第一關，并不意味著能夠禁得起考驗。

在他看來，“技術層面的事情非常復雜。首先車是一個整體，即使是傳統(tǒng)車企很多零部件都不是自己造的，發(fā)動機和電機方面最早都是進口形式。為什么現(xiàn)在新勢力造不出車?多少也跟十年前的傳統(tǒng)車企一樣，并不具備造車最基本的素質。”

說到底，為什么新勢力造車如此之難，還有那么多人要撲上去做?因為這是個千載難逢的好機會。

4月7日，工業(yè)和信息化部發(fā)布了關于修改《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》的決定(征求意見稿)公開征求意見的通知，進一步放寬了新能源汽車生產企業(yè)及產品準入門檻。

其中，將新能源汽車生產企業(yè)停止生產的時間由12個月延長調整為24個月的一條，被視為是專門為新造車企業(yè)而“量身定制”。

次日，在《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》 咨詢委員會會議上，工信部副部長辛國斌稱，當前我國新能源汽車產業(yè)正處于“爬坡過坎”的關鍵時期，疊加疫情及全球石油價格下跌影響，市場下行壓力加大。下一步，他表示工信部將進一步強化部門協(xié)同，完善支持政策，積極穩(wěn)定和擴大新能源汽車消費，堅定不移推動產業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

3月底，國務院提出了促進汽車消費的系列措施，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。這意味著，原定在今年12月31日停止的新能源汽車補貼，將延長至2022年底。

市場在制造困境的同時，也在制造機遇，以上多個利好政策，無疑又將新造車勢力的窗口拉開了一些。

按照國際知名評級機構穆迪最新的預測數據，2020年全球汽車銷量或將下降14%，意味著將減少1264萬輛左右——比此前下降2.5%的預測提升了11.5個百分點。其中，作為全球最大的汽車市場，中國汽車市場今年的整體銷量將下降10%，比此前下降2.9%的預測提升了7.1個百分點。

除了穆迪之外，IHS Markit也為2020年的全球汽車市場潑了一盆“涼水”。兩家機構的預測數據都在交叉佐證一個事實：2020年或會是全球及中國汽車市場最為艱難的一年。

但從某種程度上來說，所有的成功之前，無非是比賽在一次次“生死劫”中，誰更能絕地求生和觸底反彈。

關鍵詞： 新造車的“生死劫”