新能源汽車講故事的空間很大，而且還要繼續(xù)講。那些入局的互聯(lián)網(wǎng)公司、打車公司，都有一個顯著共同點，即新能源車故事與他們現(xiàn)有行業(yè)有關(guān)。

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從一個風(fēng)口，到下一個浪尖

2015年，距離蘋果發(fā)布iPhone 4過去了4年時間。彼時，iPhone 4對智能手機顛覆性詮釋，引爆了智能手機行業(yè)風(fēng)口，市場對新一代智能終端需求大增，大小品牌開始下場制造智能手機，“百團大戰(zhàn)”大小玩家，沐浴在金錢堆砌的夢境中狂呼酣戰(zhàn)。

賈老板的樂視，也不甘人后。

擅長捕捉熱點的賈老板，1995~2002年先后涉足煤炭加工、印刷、運輸、線材等行業(yè)，還辦過電腦培訓(xùn)學(xué)校，涉及業(yè)務(wù)范圍很廣，且每次都能很快地?fù)频揭还P錢。

2015年正好就是樂視流媒體、電視業(yè)務(wù)如日中天的時候。

這一年，樂視高調(diào)入局智能手機賽道，發(fā)布了雙旗艦系列三款旗艦產(chǎn)品，當(dāng)年就賣出超400萬臺手機，并表示2016年國內(nèi)銷量目標(biāo)為1500萬臺。

這一年，樂視到達(dá)了巔峰，市值一度突破1700億元。

只不過逆轉(zhuǎn)來得太快，財務(wù)暴雷讓整個樂視帝國瞬間拉跨，相關(guān)業(yè)務(wù)頹勢昭然。加之以智能手機賽道從“諸侯亂戰(zhàn)”時代過渡到幾家巨頭“分庭抗禮”，如今樂視股價已跌成“仙股”，而缺乏技術(shù)壁壘的樂視手機，則成了半死不活的小尾巴，從行業(yè)角度，記載著相伴樂視帝國悲壯隕落史的后半段。

但即便是如此光景，賈老板也未曾放棄。他十分敏銳地捕捉到新能源汽車風(fēng)口，在美造車，開啟復(fù)興大業(yè)。

果不其然，當(dāng)年智能手機“百團大戰(zhàn)”余溫還未涼透，2020~2021年，新能源汽車的龍卷風(fēng)又刮了起來，從造車新勢力特斯拉和“蔚小理”，到傳統(tǒng)車企福特、豐田、廣汽、北汽、東風(fēng)等等，以及蘋果、華為、小米手機廠商，和谷歌、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，大小玩家相繼入局，有的玩家已經(jīng)賺到了“第一桶金”。

浪尖之下的2021年，賈老板終于坐著一手打造的車子，邁出了“回國”第一步。

嗅覺敏銳的賈老板，定是深諳這樣一個道理——歷史總是在周期往復(fù)中螺旋前進(jìn)，從一個風(fēng)口來到另一個浪尖，改變著這個世界的面貌，創(chuàng)造無限機會。

當(dāng)然，也暗藏?zé)o數(shù)陷阱。

2

新蛋糕面向所有人

2021Q1，好消息傳來。

滴滴和比亞迪合作生產(chǎn)的比亞迪D1賣出5000輛。

這款B端緊湊定制車上市于3月中旬，也就是說，僅僅半個月銷量就達(dá)到5000輛，比一些車企干滿30天買的都要多，打下良好開局。

這款車型之所以受到關(guān)注，還有一個原因，是它承載著滴滴進(jìn)一步向客戶思維靠攏的愿景，同時是2018年4月，滴滴所承諾“聯(lián)合開發(fā)新一代為共享而設(shè)計的汽車，并推動大規(guī)模運營”的一部分。

伴隨著D1車型“開門紅”，滴滴即將入局造車的消息，開始迅速傳播。4月6日晚上，有媒體說，滴滴已開啟造車項目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理楊峻，他也D1車型首席產(chǎn)品官。目前楊峻團隊已經(jīng)開始從各大車廠挖人。

仔細(xì)想想，滴滴造車消息瘋傳也沒啥毛病。D1作為首款緊湊車型，剛上市就引起強烈反響，說明滴滴造車或許由于品牌、技術(shù)、渠道等優(yōu)勢，能夠跑通。更何況緊湊車型只是其中一種需求，接下來滴滴在高端車型、貨運車型、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等方面，都還有探索空間。在造車這事兒上，滴滴能做的太多了。

滴滴雖未對消息置評，但八九不離十，早前傳出小米造車消息時，反映也是曖昧不明，沒過多久雷軍就當(dāng)眾承認(rèn)了小米造車消息。

所以說，在資本狂熱追逐新能源汽車的時間節(jié)點，互聯(lián)網(wǎng)公司下場造車，完全在預(yù)期之內(nèi)。

經(jīng)過2020年一波“戴維斯雙擊”后，2021年，將是新能源汽車品牌之間激烈較量的一年，從年初多個品牌的大動作中，就能看出端倪——純電動“一哥”特斯拉發(fā)布國產(chǎn)Model Y、“堆料狂魔”蔚來發(fā)布ET7(智能駕駛芯片算力是Model 3的七倍)和固態(tài)電池、廣汽揚言推出石墨烯電池等等。

預(yù)計到2030年，新能源汽車占全球汽車銷量的比重僅為30%左右。難以估量的TAM和放之四海皆可蹭的故事，讓新能源車成了當(dāng)下“最性感賽道”之一。

這一切，從技術(shù)上看，應(yīng)當(dāng)感謝傳統(tǒng)造車遭受的“降維打擊”，傳統(tǒng)車企技術(shù)壁壘被削低，讓更多玩家可以進(jìn)入這個賽道。過去，燃油車復(fù)雜的發(fā)動機、變速箱等等，是汽車技術(shù)最難啃的骨頭，同時也是豐田、通用等傳統(tǒng)大廠的技術(shù)壁壘。這也是為什么日本人的“工匠精神”在傳統(tǒng)燃油車時代大放異彩。

汽車電氣化趨勢，則使得動力系統(tǒng)只需依賴電池+電機完成，繞開制造難題，直奔軟件、生態(tài)、5G、智能駕駛的未來。玩家只要手握資本、能說服市場接受自己，就形同擁有了“入場券”。

反觀這幾年內(nèi)入局的新玩家，近到華為、蘋果，遠(yuǎn)到谷歌、阿里，無不是在汽車電氣化“降維打擊”之下，乘勢入局、試圖借助自身優(yōu)勢打造汽車業(yè)務(wù)。

而從資本市場的角度看，這些玩家顯然也看中了新能源汽車賽道上，可以講故事的空間。

軟件生態(tài)領(lǐng)域流量，將是除汽車本身外，另一個長期、穩(wěn)定的變現(xiàn)入口，特斯拉不斷降價，正是在軟件第二曲線支持下得以實現(xiàn)。因此智能化和生態(tài)，是新能源車2021年爆發(fā)時期各大玩家競爭的焦點。目前沒人知道未來形態(tài)會是怎樣。

所以對于滴滴來說，新能源汽車的故事，也能套在自己身上。滴滴也就有了充足理由入場，在原有業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，滴滴造車將具備大數(shù)據(jù)、B端用戶數(shù)量的先發(fā)優(yōu)勢。

3

跑步入局背后的焦慮

不過對一些玩家而言，與其說入局造車是主動尋求增長，倒不如說是原生環(huán)境惡化情況下，開始向其他賽道“移民”積極求生。

滴滴從事專車、打車、順風(fēng)車、拼車、代駕、跑腿等業(yè)務(wù)，但如今，這些業(yè)務(wù)不是滴滴一家獨大，就是其他巨頭爭搶市場蛋糕。尤其在滴滴成為中國打車平臺唯一巨頭后，隨著打車平臺增量蛋糕逐漸瓜分完畢，行業(yè)內(nèi)卷逐漸浮出水面。

2018年前后，滴滴司機可以拍著胸脯告訴你，跑滴滴可以月入過萬。可隨著近年來入局司機越來越多，而乘客數(shù)量增長不明顯，加之補貼開始退坡，生意越來越難做，產(chǎn)業(yè)鏈上下游相互爭搶蛋糕的局面將不可持續(xù)。

新玩家伸進(jìn)來的商業(yè)觸手，更加劇了內(nèi)卷趨勢。

特斯拉、小鵬、蔚來、比亞迪等造車勢力，都有在推動自主智能駕駛技術(shù)發(fā)展，其中一些玩家明確表示，將利用智能駕駛技術(shù)入局打車業(yè)務(wù)。比如特斯拉希望為無人駕駛出租車服務(wù)Robotaxi賦能，專注自動駕駛網(wǎng)絡(luò)建立，并在運營模式上參考Uber和Airbnb。

Uber的背后是軟銀，滴滴背后也是軟銀，兩者就像是羅馬教皇麾下的葡萄牙、西班牙，你開發(fā)東半球，我開發(fā)西半球，我們共同為“上帝”而戰(zhàn)。這兩家打車平臺共性顯著，上游是車企，下游是消費者，打車平臺在產(chǎn)業(yè)鏈中游賺差價和運營的錢。

特斯拉的模仿者必然出現(xiàn)，而一旦造車勢力入場，很可能繞過產(chǎn)業(yè)鏈中游，直接跟消費者對接，進(jìn)一步發(fā)掘打車行業(yè)邊際效益。

對滴滴、Uber等打車平臺來說，與其坐以待斃，不如躬身入局、親手造車，加入上游行列，競爭優(yōu)勢可以來自其原有打車網(wǎng)絡(luò)、渠道優(yōu)勢、海量數(shù)據(jù)信息，搶占新能源汽車、智能駕駛技術(shù)高地。長期來看，造車有利于公司找到增長第二曲線，尤其是2021年新能源汽車蓬勃發(fā)展趨勢下，抓住轉(zhuǎn)型窗口期。

而互聯(lián)網(wǎng)巨頭和手機廠入局造車，也是類似的邏輯。

這幾年全球智能手機出貨增長乏力，手機用戶規(guī)模基本達(dá)到飽和狀態(tài)。尤其在中國，截至2020年9月底，中國人均手機持有量數(shù)量已經(jīng)大于1，智能手機已經(jīng)成為存量市場，創(chuàng)新空間和市場空間雙重封頂。

行業(yè)內(nèi)卷已肉眼可見。主打高端手機的品牌在節(jié)約成本、探索下沉市場，而以性價比機型著稱的品牌，如今卻在向高端機型攀登。IoT、輕量化、價格區(qū)間、不提供耳機等配件……大家重合度越來越高，行業(yè)故事也越來越相似，搏斗也越來越貼身。

如果不能開拓新市場、找到新增量，所有玩家都會深陷這場沒有增量的爭搶中。昔日巨頭LG已經(jīng)宣布退出智能手機業(yè)務(wù)，理由就是該部門業(yè)績長期低迷、行業(yè)競爭激烈。放棄手機業(yè)務(wù)后，LG將繼續(xù)在電動汽車部件等等方面發(fā)力，實際上LG化學(xué)動力電池，在國際市場競爭力僅次于寧德時代。

其他玩家也是這樣，當(dāng)他們紛紛放眼遠(yuǎn)眺，尋找下一階段增長“金礦”時，剛剛拉開序幕的新能源汽車故事，成了他們共同的答案。

4

造車熱潮，與智能手機往事

想當(dāng)年，智能手機行業(yè)也曾有過“百花齊放”的黃金時代。

2008~2015年中國智能手機市場發(fā)展迅速，自2008年起，智能手機市場保持27%左右的復(fù)合增長率，呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢。2008年參與競爭的廠商數(shù)量不足30家，2013年則突破百家。

于是企業(yè)爭相入局手機制造行業(yè)，大小品牌不勝枚舉，手機行業(yè)開啟“百團大戰(zhàn)”。在那個時候，市場上充斥著大量機型，價格區(qū)間、特色功能各有側(cè)重。各玩家紛紛試圖建立獨特護(hù)城河，在激烈競爭中站穩(wěn)腳跟，其中不乏一些有競爭力的品牌。

HTC曾是全球市值第二的手機公司，在北美手機市場份額一度超過蘋果登頂，并在世界移動通信大會上，拿下代表手機界最高獎項的“2011年最佳手機公司”大獎。作為智能手機領(lǐng)域重要的推廣者和受益者，HTC在智能手機時代推出過多款廣受好評的產(chǎn)品，卻沒有取得與評價相符的銷量。

自2013年開始，HTC出現(xiàn)連續(xù)虧損，在與蘋果、三星和國產(chǎn)手機品牌的較量中處于下風(fēng)，無奈于2017年出售大部分手機硬件部門給谷歌。如今HTC被認(rèn)為是繼LG后，下一個可能放棄手機業(yè)務(wù)的廠商。

市場在總結(jié)HTC失敗教訓(xùn)時，說出了很多原因，包括產(chǎn)品線混亂、對供應(yīng)鏈掌控不足、選錯了市場、定位不明、技術(shù)進(jìn)步慢等等……實際上這些也是當(dāng)時眾多玩家的通病。有的機型使用需求是偽命題，護(hù)城河基礎(chǔ)根本不存在，例如所謂老人機和女性手機始終無法找到變現(xiàn)的方式;更多玩家則是商業(yè)模式、核心技術(shù)無法戰(zhàn)勝對手，燒錢無果只好在沉默中邊緣化，樂視手機就在此列。

而反觀那些贏家，手機巨頭蘋果對智能手機的顛覆性詮釋自不必說，這是來源于商業(yè)天才的獨到眼光和長遠(yuǎn)考慮，很少人能夠復(fù)制;此外還有華為在自研技術(shù)上的堅持，小米對AIoT、線上+線下渠道下注，OPPO、VIVO專供下沉市場的以退為進(jìn)。

亂戰(zhàn)勝負(fù)結(jié)果，很快見分曉。2015年開始，參與競爭的廠商數(shù)量回到了100家以下;到2020年，那些被歸類到“其他”的小廠商出貨量，在疫情沖擊中大幅下滑，份額被能力更強的大廠奪走，顯然大勢已去。仿佛彈指間，從iPhone 4熱潮到“百團大戰(zhàn)”，只用了5年;從“百團大戰(zhàn)”到今日格局，也只用了5年。

時至今日，新能源汽車估值體系向消費電子看齊，已是不爭事實。隨著特斯拉鯰魚效應(yīng)得到驗證，主流新能源汽車造車思路從“油改電+大屏”變成了“輪子上的手機”。

仿佛昨日重現(xiàn)，也正如歷史上無數(shù)次上演的故事那樣，在資本炒作和輿論焦點相輔相成的自我實現(xiàn)下，玩家加速向新能源車賽道的洼地聚集。

新能源車“百團大戰(zhàn)”已箭在弦上。

5

結(jié)語

熊彼得說，當(dāng)景氣循環(huán)到谷底的同時，也是某些企業(yè)家不得不考慮退出市場或是另一些企業(yè)家必須要“創(chuàng)新”以求生存的時候。

在新能源汽車行業(yè)從導(dǎo)入期轉(zhuǎn)向成長期時，目前新能源汽車在全部汽車銷量中，占比仍然很小，“碳中和”工作深化背景下，前景廣闊。新能源汽車講故事的空間很大，而且還要繼續(xù)講。那些入局的互聯(lián)網(wǎng)公司、打車公司，都有一個顯著共同點，即新能源車故事與他們現(xiàn)有行業(yè)有關(guān)。

眾多玩家聞風(fēng)而動，相繼入局，讓賽道變得擁擠?；蛟S與當(dāng)年手機“百團大戰(zhàn)”一樣，品牌之間用戶群體、技術(shù)路線千差萬別，但最終那些邊際效益差、商業(yè)模式無法跑通的玩家必然出局，贏家只有寥寥數(shù)個。

那么，這些橫空切入的新玩家，要怎么勝出呢?所幸現(xiàn)在說這些還太早，新能源汽車行業(yè)要進(jìn)入成熟期，還需要許多年時光的沉淀。

至于現(xiàn)在，活下去就是勝利。

關(guān)鍵詞： 新蛋糕 浪尖