2022-02-06:這兩年，人們的生活變得越來越豐富多彩。每到假期，他們都會邀請朋友在山林里小住幾天，呼吸新鮮空氣，感受美景，同時還能住上古典與時尚相結合的房子。說到具有雙重特征的房子，讓我想起了今天測試的全新奧迪Q3。它看起來像一個年輕的外表，但看起來像一個紳士。然而，豪華車的內飾與當今最流行的配置相匹配。看這里。

作為奧迪旗下唯一一款緊湊型SUV，奧迪Q3任務艱巨。同級別的競爭對手數不勝數，而且都是出身于奢侈品牌世家。奧迪Q3的壓力真的不小。話說回來，無論是品牌還是車型，奧迪在設計、做工、動力上都可以和奔馳、寶馬一較高下?？梢姸ㄎ辉诤廊A車型中確實有一定的實力。然后，新奧迪Q3上市時間不長。它的性能如何？你能考慮開頭提到的兩種風格嗎？請繼續(xù)往下看。

(資料圖片)

奧迪Q3外觀相同，但仔細觀察可以分為兩種設計風格，主要體現在前保險杠兩側的垂直格柵和中間位置進氣格柵的造型上。

奧迪家族式設計風格不用多說，八邊形進氣格柵加大了尺寸，寬大的銀色裝飾在周圍看起來非常大氣。進氣格柵配有四輪驅動標志。雖然款式漂亮，但是塑料材質因為追求立體設計，很容易斷裂。

由于緊湊型SUV的定位，Q3的尺寸不會像更大的SUV那么突出，但相比上一代奧迪Q3，軸距增加了77mm，達到2680mm，具有提升車內第二排乘客空間的優(yōu)勢。

與上一代相比，尾部的設計更加強大。雖然排氣管的尾喉沒有露出來，但前后保險杠夸張的造型似乎更吸引眼球。

共有兩款全新奧迪Q3車型采用四輪驅動系統，尾部帶有“quattro”標志。既然被稱為汽車燈具廠的品牌，前后燈組的設計就不用擔心了。啟動時大燈很酷，轉彎時后尾燈的燈光真的很帥。

既然定位緊湊型SUV車型，Q2L也是時尚車型的代表，那么奧迪Q3的內飾設計應該是非常保守的。如果你這樣想，那你就錯了。內飾整體顏色很深，大部分都是黑色材質。此外，很多地方都能看到紅色元素，增加了內飾的運動感，整體內飾氛圍時尚年輕。

大部分車型都是采用全液晶儀表盤，但是看到奧迪Q3的儀表盤還是很有意思的。雖然也使用了大尺寸的液晶屏，但是周圍都是黑色的塑料材質，沒有透明的塑料板保護液晶屏。這種設計在視覺效果上更有立體感。

除了以上的設計風格，儀表盤最酷的部分就是采用了兩種顯示模式，可以通過方向盤的多功能按鈕進行切換。切換后可以擴展導航界面等功能界面的顯示，但遺憾的是切換儀表盤界面只匹配高配車型。

中控位置還配備了觸控液晶屏，內容顯示豐富，顯示色彩和亮度柔和。屏幕右側會有一個空白。如果只是為了效果，會缺乏一些實用性。系統功能非常豐富，但遺憾的是，只有高配車型才配備車載導航系統。

中央控制位置配有功能按鈕。車內整體風格設計雖然很簡單，但是按鍵上面只有兩個物理按鍵，周圍很突兀。另外，物理按鍵感覺很難用，按鍵反饋的聲音清脆。

內飾座椅為黑色，中間位置采用Alcantara材質，讓你感覺更傾向于運動。兩側的翅膀可以有效防止乘坐時的翻滾。除了常規(guī)的電動調節(jié)外，前排座椅還配備了腰部支撐調節(jié)。

由于軸距的增加，第二排空間的表現比上一代更好。第二排中間位置設有空調出風口，下面兩個USB接口非常實用。第二排座椅最大的優(yōu)點是可以前后移動。對于一款緊湊型SUV來說，改變車內空間和后備箱空間是非常方便的。

全新奧迪Q3搭載1.4T和2.0T發(fā)動機，其中2.0T分為高、低功率版本。如果作為家用車對動力沒有太大的需求，150馬力的1.4T發(fā)動機就足夠了。如果追求動力，可以選擇兩個版本的2.0T發(fā)動機，高配車型還配備了四驅系統。

開奧迪Q3的時候，可以明顯感受到德系車的味道。因為駕駛2.0T低功率版本，起步油門相應靈敏，二擋后動力提升更快。輕量化轉向是電液助力奧迪車型一貫的風格，但這種輕型轉向確實有點不適合經常開液壓助力的司機。

7檔動力換擋這里就不多說了。奧迪大部分車型都在用，內排擋桿的高度非常合適。主動中擋換擋相當平順。如果不需要快速加速，可以說感覺不到它在換擋。

這次在高速和山路上行駛后，高速行駛的車非常安靜，除了后視鏡有輕微的風噪外，幾乎聽不到發(fā)動機的聲音。并且底盤的輪胎噪音也得到了很好的抑制。在這方面，奧迪Q3已經達到了豪華車的水平。

前麥弗遜獨立懸架和后多連桿獨立懸架的組合也是最常見的。山地駕駛懸架可以提供出色的橫向支撐，但在激烈駕駛時仍會側傾。日常駕駛時整車懸掛更柔和，坐在第二排的震動會更明顯。如果搭配車內運動座椅，日常駕駛舒適性會降低。

編者按：在豪華緊湊型SUV中，奧迪Q3絕對是老手，如今在外觀和內飾方面都經歷了很大的變化。全新奧迪Q3真的讓大家眼前一亮。雖然整車的輪廓還是很圓潤，但細節(jié)的搭配讓它更具運動感。為了滿足消費者的需求，它還增加了軸距來妥協大空間。雖然模型不大，但設計略顯紳士。這種設計完全符合豪華車型的調性。再加上內飾的時尚感，可以說全新奧迪Q3考慮的比較全面。

沒有

論是出于對環(huán)保的考慮還是對能源的探索，電動化作為汽車未來的趨勢已不再存有疑慮。而作為汽車行業(yè)的開創(chuàng)者，百年奔馳自然不甘落后。那句“電動，從此奔馳”足以印證梅賽德斯-奔馳電動化的決心和自信。

作為梅賽德斯-奔馳 第一款純電動車型，EQC的出現能否成為新的領跑者?在真正接觸EQC之前，除了豪華的印象以外，它在電動車方面的造詣有多深我只有耳聞未曾體驗。有幸的是今天終于有機會試駕EQC，可以讓我親身體驗到梅賽德斯-奔馳想給我們描繪一個怎樣的電動化未來。

“從現實走向未來”的試駕

此次的試駕路線也頗有深意，從Mercedes me Store三里屯體驗店出發(fā)，行經被譽為“新世界七大奇跡”之首的大興國際機場，最終抵達“千年大計”雄安新區(qū)。一條匯聚了國人對于未來的憧憬和想象的道路，一條追尋下一個百年方向的道路，在這條路上體驗梅賽德斯-奔馳電動化的新起點，實在有些“未來照進現實”的感覺。

選擇大興國際機場作為這次的途經點，或許是對于EQC和它在對于曲線的追求上有著相似的韻味，畢竟大興機場的設計師是被譽為是擅于運用“上帝的曲線”的扎哈·哈迪德，無所不在的曲線充斥著70萬平方米的巨大航站樓，交錯延展的線條，像極了從科幻電影中走出的場景。

如果說雄安是未來百年的一個起點，那EQC也絕對是百年奔馳的新起點。在花了百年的心思琢磨出了他們對于豪華的理解，今天在這個新起點上，他們要去探索的則是電動時代對于豪華的定義。電動時代，豪華就是大屏?是語音控制?是無人駕駛嗎?或許對于本來說，這些都只是豪華的“術”而并非“道”。那他們對于未來“先鋒豪華”的定義究竟如何?走，到雄安去，在路上我們去找答案。

出發(fā)前你所需要了解的奔馳EQC

對于這一全新車型代號“EQ”，或許不少人還不了解它的意義，實際這是梅賽德斯-奔馳對未來電動出行的新方向，不僅僅只是一個車系代號，而是一個出行品牌。

EQ是梅賽德斯-奔馳旗下電動出行品牌，它包括了EQ、EQ POWER和EQ BOOST三大板塊，其中EQ POWER技術將為插電式混合動力車型提供技術支持，EQ BOOST則通過搭載48伏智能電機大幅提升燃油經濟性。所以，EQ代表的不僅僅是梅賽德斯-奔馳的純電動路線，而是未來所有產品的電動化構思。

而EQC純電SUV則是EQ旗下首款純電動車型，它是梅賽德斯-奔馳開啟電動出行時代的試金石。

從一切的核心聊起：動力&三電

此前我們對EQC的外觀內飾已經作出了比較多的介紹，所以這次的試駕我們先直入主題，先從一切的核心，動力以及三電系統開始我們今天的試駕。

電驅：EQC前后軸各搭載了一臺感應異步電機，總功率達到了300kW(408Ps)，最大扭矩達730Nm，0-100km/h加速時間只需5.1s，并且可以實現電動四驅。雙電機也有著不同的分工，要在性能的續(xù)航間取得一個平衡，EQC選擇通過調整前后電機的控制邏輯，使位于前軸的電機更加注重經濟性，位于后軸的電機則更加注重動力性能。

電池： 國產EQC采用的是軟包三元鋰電池，由寧德時代提供電芯，電池包共包含384個電芯，動力電池總容量為79.2kWh，電池能量密度為125Wh/kg。EQC的電池組搭載了一套液冷溫控系統，它可以根據導航路徑對電池的冷卻情況進行調整，如果中途需要對電池充電，這套系統還能夠提前調整電池溫度以達到最佳的充電溫度。

而且電池周圍通過鋁合金框架進行保護，整個框架設計了兩層緩沖區(qū)，普通撞擊很難傷害到電池包，防止穿刺的發(fā)生，安全性相當高。

充電速度方面，EQC的慢充充電功率為7.2kW，慢充充滿大概需要12h左右。快充支持最大90kW的充電功率，不超過45min即可將電量從10%充至80%?？斐浣涌谖挥谠趥鹘y車型加油口位置，慢充接口則在右后杠位置。

駕駛：電動化也不失原有的機械質感

奔馳EQC提供了四種駕駛模式，分別是節(jié)能、舒適、運動和個性化，舒適和運動模式之間的區(qū)別主要是車輛對加速踏板的反應不同，在相同的油門開度下，不同駕駛模式有著不同的功率輸出和扭矩響應，形成差異。運動模式下，車輛對加速踏板的反饋非常靈敏，動力輸出直接;舒適模式反應稍慢些。

比較有意思的是節(jié)能模式，這種模式下加速踏板形成了“分段式”行程，當你踩下大概40%左右的行程，你會感受到踏板已經觸底，實際上只要再稍加用力還可以繼續(xù)踩下加速踏板來獲得更多動力，顯然這種設定能很好的讓駕駛員節(jié)能駕駛。

個性化模式則可以對動力輸出、轉向和ESP電子車身穩(wěn)定程序單獨進行設定，滿足不同駕駛者的駕駛需求。

除了多種駕駛模式外，EQC的前后電機的驅動也對應有不同的輸出邏輯，在大多數情況下它會以前輪驅動為主，這樣可以降低能耗獲得更長的續(xù)航里程。

當車輛需要更多動力或者地面出現濕滑情況時，后電機會隨即啟動形成四驅;在一些特殊情況下車輛還會以后輪驅動進行行駛。如果不是看著中控上的輸出動畫，不同驅動模式之間的切換是難以察覺的。

動能回收方面，EQC也提供了三種不同強度可調，分別為D+、D、D-。這三種強度可以通過方向盤上的換擋撥片可以進行切換，這種設計相當便利，可以隨時根據路況調整回收強度。

右側撥片+擋(減少能量回收力度)，左側撥片-擋(增加能量回收力度)，其中D+模式下車輛能量回收會完全關閉，松開加速踏板車輛完全處于滑行狀態(tài)。D-模式則為強能量回收模式，這種模式會帶來比較明顯的能量回收強度，減速感比較明顯。D模式則介于D+和D-兩種模式之間，比較適合大多數人的習慣。

EQC的底盤調校同樣是延續(xù)了梅賽德斯-奔馳一貫的“德味”，懸掛對于細碎的顛簸可以很好的過濾，面對大的起伏懸掛的支撐性又足夠強，韌性十足。不錯的底盤質感配合電動機順暢的動力輸出，整體的駕乘舒適性都足夠體現出豪華和高端。而同時隔音表現是EQC的一大亮點，高速上也僅僅只有一絲風噪傳入車內，靜謐性一流。

智能更多體現在對人的關注上

如果問奔馳，他們對于智能的理解是什么?從我的感知來看，“以人為本”一定是占有一席之地的。不同于在友商車型上一些帶有“炫技”色彩的智能配置，EQC的智能讓我感受到的更多是悄無聲息和潤物細無聲。

比如，EQC配備了MBUX中控系統為駕駛者提供了便捷的電動出行需求，當中EV優(yōu)化路徑規(guī)劃功能可以根據能耗、路況和充電站使用情況等實時信息為駕駛者提供路線規(guī)劃和充電方案。

甚至還在車機端還配備氣候預控制功能，駕駛者可對車輛進行預加冷或加熱的控制，在進入車內時感受更為舒適，通過手機端使用該功能更可享受預先精準設定好的車內溫度。

而在導航功能中，EQC還配備了AR實景增強功能，當你設定好目的地后，在需要更換車道或者轉彎時，中控屏會將攝像頭采集到的的道路畫面實時顯示出來，并在畫面上添加箭頭標識引導駕駛者行進，這導航的效果更加直觀。

值得注意的是導航也針對性的做了優(yōu)化，在使用導航時還可以設置到達目的地時電池的剩余電量，設定值在10%-50%。導航會根據設定選擇沿途的充電樁為途經點，并計算出包括充電時間在內的出行時間，節(jié)省了中間找樁的時間和里程焦慮。

同時，為了解決充電基建的問題，梅賽德斯-奔馳在北京大興國際機場建設了汽車品牌專屬充電站，為EQC客戶提供便捷的充電體驗，今后在全國22個機場也將陸續(xù)開通同類服務。

而在智能輔助駕駛方面，EQC配備了自適應巡航、車道保持和車道變更輔助功能，車道保持功能啟用后對于大角度的高速彎也能很好的保持，對于車道偏離的糾正也很溫柔。

三個系統同時啟動后，還提供了自動變道輔助功能，打轉向燈之后就能夠自動轉到旁邊的車道，整個變道體驗非常流暢。另外雙手可以短暫離開方向盤，但一段時間后系統就會提醒需要繼續(xù)握緊。

所有這些看似無關聯的智能配置或者設施的背后，其實都是服務于同一個目的，那就是讓車主用車過程更放松。不用費心費力規(guī)劃有充電樁的路線，導航已經做了智能優(yōu)化;不用刻意關心溫度，上車前系統已經調節(jié)完成;雖不宣傳自己L幾的自動駕駛，但市面上支持的輔助駕駛功能基本都配備?；蛟S這就是梅賽德斯-奔馳眼中的“豪華觀”，一種不被覺察的關心。

熟悉卻又有些陌生的設計

奔馳EQC沿用了概念車Generation EQ的設計語言，整車造型圓潤飽滿。今天試駕的是AMG-Line套件版，據悉未來還將推出一個標準版本。

它們在外觀上的區(qū)別主要集中在車頭和輪圈處，如進氣格柵、霧燈區(qū)域以及輪圈方面的造型差異。

從前臉來看，EQC并沒有像其它純電動車那樣采用封閉式的前格柵，而保留的格柵采用的是主動式設計，可以在需要的時候配合電驅及電池的熱管理系統進行輔助散熱。

采用AMG-line套件的U型中網格柵簡潔霸氣，上方鑲嵌了一條LED燈帶，與兩側大燈燈帶連為一體，大燈內部采用了藍色飾條進行裝飾，燈源同樣是LED。

車身側面比例修長，造型設計和GLC相類似，最明顯的不同在于D柱三角窗造型上。另外車門把手依舊是傳統設計，沒有采用時下電動車流行的隱藏式門把手。EQC定位中型SUV，國產后的奔馳EQC長寬高尺寸與海外版本車型保持一致，分別為4774/1923/1622mm，軸距為2873mm。

輪圈造型非常運動，輪胎采用了倍耐力SCORPION VERDE，前后車輪的輪胎尺寸有所差異，前輪尺寸為235/55 R19，后輪尺寸為255/50 R19。

貫穿式的尾燈在這幾年非常流行，新鮮感不足甚至有點審美疲勞了，奔馳EQC也采用了這種設計，但是點亮后的視覺效果還不錯。

內飾方面，EQC采用了梅賽德斯-奔馳最新的家族式設計，延續(xù)了一如既往的豪華氛圍，貫穿式的大屏引領了設計潮流。

當然EQC并沒有單純照搬，在細節(jié)方面加入了不少創(chuàng)新，空調出風口采用了全新造型，COMAND的操控區(qū)域取消了舊有的旋鈕，觸控板也變薄變大。所有的改變，其實都是瞄準了年輕人的審美和口味。

雙10.25英寸的儀表盤和中控屏幕極大的提升了車內的科技感，儀表顯示的信息豐富，根據駕駛模式的不同可以提供三種不同的UI。

中控屏幕則搭載了最新的MBUX系統，支持多點觸控操作。下方的空調控制依舊采用實體按鍵，操作起來比較直觀快捷。

電池并沒有成為空間的負擔

由于電池包的加入，不少純電動車會有車內地臺高、坐姿高、頭部空間不足的問題，有些后備箱容積還會受到影響。而在奔馳EQC上，你很難感受到因為電池包而給車內帶來的空間上的突兀或者影響。

乘坐空間方面，身高170cm的體驗者坐入主駕駛位置，將座椅調節(jié)至合適位置，頭部還有一拳兩指的空間。

保持前排座椅不動，坐進后排的體驗者此時腿部有2拳的富余，頭部空間有1拳的空間。

后排座椅靠背支持4/6放倒，擴展后后備廂的空間利用會提高。后備廂底下沒有配備備胎，在純電動車中也是比較常見的設計。

常規(guī)的儲物空間也設置的足夠多，基本上零散的物品、手機、水瓶都有相應放置的位置。

BBA全面電動化的“暗戰(zhàn)”

大家都愛把去年算作中國電動化的元年，新勢力車企全面開花，新能源銷量也達到小高峰。而在明年，或許將是國際品牌全面電動化的轉折點，大眾發(fā)布了MEB平臺下首款車型，奔馳寶馬奧迪組成的“BBA”豪華陣營明年也將在國內全面鋪開純電動車的銷售，可以說，在中國市場上，全面電動化正在迎來一場全球車企參與的“暗戰(zhàn)”。

目前來看，奔馳EQC要面對的第一個對手就是即將上市的奧迪e-tron。一個是在傳統中尋求突破，一個是在科技感、智能化方面更為激進，相信奔馳與奧迪的PK會在明年成為大家熱議的話題。不過，要論“誰更懂得電動時代的豪華”，或許承襲了奔馳百年積淀的EQC會更有發(fā)言權。

與此同時，除了奧迪e-tron，國產后的奔馳EQC還將面臨捷豹I-PACE、蔚來ES6以及未來將投產的特斯拉model Y的挑戰(zhàn)。但對這些競爭品牌來說，如何追趕梅賽德斯-奔馳多年來在品牌建設和產品打磨上取得的成就，還需要很多努力。畢竟造車不是一場破而后立的混戰(zhàn)，隨著電動化時代的到來，傳統大牌車企的牌和技術優(yōu)勢將會愈發(fā)強勁。

電動化之路是一場長跑

此次試駕有幸親眼看到了雄安新區(qū)，雖說在新聞報道中無數次聽到它的名字和它的使命，但當它活生生出現在眼前時，才會明白什么叫做未來的起點，營造未來需要的前瞻視角，清晰的戰(zhàn)略，更重要的是長期執(zhí)行的決心。而梅賽德斯-奔馳面對這場變數未定的能源變革也有著自己的前瞻思考——“瞰思未來(C·A·S·E)”戰(zhàn)略。

它包括智能互聯、自動駕駛、共享出行和電力驅動四大支柱，目的是引領汽車行業(yè)的變革，推動未來智能交通和智慧城市的發(fā)展，而全新EQC純電SUV就是梅賽德斯-奔馳在電氣化發(fā)展方向的第一步。在梅賽德斯-奔馳的電動車戰(zhàn)略中，在未來幾年內將計劃推出超過十多款的純電動車型，并且還將投入電池研發(fā)和生產。這在目前BBA三家正式宣布電動化的數據來看，奔馳規(guī)劃的車型最多、決心也可以說最大。

電動化之路的競爭是一場馬拉松長跑，如今的大家都只是踏出了第一步，但像梅賽德斯-奔馳這樣的百年企業(yè)也開始邁步加入，讓場上所有的選手都感受到了壓力，但同時也更讓大家相信自己是跑在了正確的道路之上

關鍵詞：