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2021年9月，比亞迪示好長城汽車，將自己的商標(biāo)“魏”無償轉(zhuǎn)讓給了長城。贈人玫瑰，手留余香，坊間一片贊揚之聲；2022年，長城汽車投桃報李，將自己的商標(biāo)“登陸艦”，無償轉(zhuǎn)讓給比亞迪，以完善比亞迪的品牌策略。長城和比亞迪之間互相支持，互贈商標(biāo)的行為一時傳為佳話。

(相關(guān)資料圖)

2022年，在長城汽車新車發(fā)布會上，首席增長官（CGO）李瑞峰以“北喬峰，南慕容”來形容自家與友商的關(guān)系，彼此之間默契依舊。

滄海桑田或許只在一瞬間，自主品牌兩家大廠之間的友好關(guān)系，在2023年的市場競爭中戛然而止，甚至以舉報和回懟這種頗為激烈的方式，公之于眾。

長城汽車怎么了？比亞迪又怎么了？市場瞬息萬變，攻守異位經(jīng)常事，商戰(zhàn)之下，誰是誰非？

長城汽車舉報，比亞迪站位更高

8月9日晚，比亞迪第500萬輛新能源汽車——騰勢N7迎來下線，對比亞迪來說，這是一個里程碑事件。

在發(fā)布會現(xiàn)場，王傳福躊躇滿志，回顧了比亞迪造車的各種曲折，并強調(diào)，這雖然是比亞迪造車的經(jīng)歷，但也是中國品牌造車的一個縮影。

王傳福的站位更高，他強調(diào)，“在一起，才是中國汽車?！薄岸嗄甑膶嵺`證明，中國有創(chuàng)造世界級汽車品牌的基礎(chǔ)和實力，比亞迪將與同行攜手并進(jìn)，共同打造令人尊敬的世界級品牌，為全球汽車工業(yè)注入中國力量”。

貫穿整個演講，王傳福多次提及“中國汽車”。他表示，新能源汽車的發(fā)展趨勢是不可逆的，預(yù)計到2025年，中國市場新能源汽車滲透率將超60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

王傳福表示，比亞迪成為全球首家達(dá)成第500萬輛新能源汽車下線的車企，這份成績屬于比亞迪，更屬于中國汽車品牌。

在發(fā)布會現(xiàn)場之外，露天蒼穹之下，比亞迪布置了一處中國汽車品牌車型展覽區(qū)，除了比亞迪外，涵蓋品牌包括一汽紅旗、東風(fēng)嵐圖、上汽飛凡、長安深藍(lán)、長城哈弗、廣汽埃安、吉利極氪、奇瑞捷途、蔚來、理想、小鵬，背景板上的“在一起 才是中國汽車”非常醒目且意味深長。

同日晚間，比亞迪發(fā)布了“在一起 才是中國汽車”的視頻，這個視頻流傳很廣，不僅業(yè)內(nèi)紛紛轉(zhuǎn)發(fā)，即便圈外，也是點贊頻頻，有網(wǎng)友直豎大拇指，認(rèn)為比亞迪無疑是中國汽車品牌的引領(lǐng)者。

在比亞迪發(fā)布會之后，中國一汽、奇瑞、理想汽車、小鵬汽車等車企，陸續(xù)給出積極回應(yīng)，紛紛點贊，不過長城汽車等幾家車企并未回應(yīng)。

8月11日，長城汽車CTO王遠(yuǎn)力在社交媒體發(fā)聲，回應(yīng)比亞迪 “在一起，才是中國汽車”的口號。他表示：在這樣嚴(yán)峻的時刻，中國汽車怎么在一起？我們必須直面競爭的現(xiàn)實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起，我們不要”我跟你談法律，你跟我談感情”的在一起，商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來解決，如果只是口頭上強調(diào)在一起，那還不如先打一架再在一起吧。

對此，有人認(rèn)為面對比亞迪的一路狂飆，長城汽車急了，也有人認(rèn)為，道德的歸道德，商業(yè)的歸商業(yè)，長城的策略是典型的商戰(zhàn)手段，無可厚非，坊間莫衷一是。

實際上，雙方的爭端早已開始。今年5月25日，長城汽車曾發(fā)文表示，其已于4月11日公開舉報比亞迪秦PLUS DM-i與宋PLUS DM-i兩款插電式混動車型采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染排放不達(dá)標(biāo)。當(dāng)日午間，比亞迪對長城汽車舉報信息提出質(zhì)疑，表示其檢測行為不符合標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為長城汽車舉報行為存在不正當(dāng)競爭，并保留法務(wù)訴訟的權(quán)利。

隨后，比亞迪火速發(fā)布聲明表示，公司產(chǎn)品及相關(guān)檢測符合國家標(biāo)準(zhǔn)，在國家權(quán)威機構(gòu)通過認(rèn)證。隨后，比亞迪還通過互動平臺“詳解”其技術(shù)，稱公司自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，能夠符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

對于長城汽車主動發(fā)起的這場爭端，輿論也并沒有一邊倒：支持長城的一方認(rèn)為，舉報表明其已經(jīng)掌握一定證據(jù)，認(rèn)為比亞迪兩款插電式混動車型采用常壓油箱出現(xiàn)蒸發(fā)污染是既成事實，比亞迪降低成本，沒有使用業(yè)內(nèi)通行的高壓油箱，而用了低壓油箱，導(dǎo)致車輛排放不達(dá)標(biāo)，銷量暴漲，但勝之不武；反對的一方則認(rèn)為，長城此舉有違商業(yè)道德，存在不正當(dāng)競爭，是一種打擊友商的不良行為，舉報行為動機不良，有失風(fēng)度。

也有一部分網(wǎng)友表現(xiàn)的比較理智，持中立的態(tài)度：這種事未必不是一件好事，相互監(jiān)督才能夠成就彼此最好的成長，希望中國自主品牌都可以越做越強；中國汽車企業(yè)應(yīng)該團結(jié)一致對外，取長補短才能更好的發(fā)展；不要道德綁架，共同發(fā)展才是真理。

雙方爭端的背后：電混技術(shù)

長城汽車與比亞迪汽車，是自主品牌車企中的佼佼者，在國內(nèi)擁有一大批粉絲。今年以來，以比亞迪、長城汽車等為代表的自主品牌銷量表現(xiàn)不俗。

中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，中國品牌乘用車完成120.1萬輛的銷量成績，同比增長11.4%，市場份額達(dá)到57.2%，上升了7.6個百分點。從前7個月累計銷量來看，中國品牌乘用車?yán)塾嬩N售718.7萬輛，同比增長20.4%，市場份額為53.8%，上升了6.1個百分點。新能源方面，前7個月國內(nèi)銷量389萬輛，同比增長32.5%；新能源汽車出口63.6萬輛，同比增長1.5倍。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)也顯示，7月份，自主品牌乘用車零售量為94萬輛，同比增長15%，環(huán)比增長1%，零售份額為53.2%，同比增長5.8個百分點。2023年以來，自主品牌零售累計份額達(dá)50%，相對于2022年同期增加4.4個百分點。7月新能源車市場零售64.1萬輛，同比增長31.9%，環(huán)比下降3.6%。今年以來累計零售372.5萬輛，同比增長36.3%。

從數(shù)據(jù)上看，自主品牌表現(xiàn)非常搶眼，而越來越清晰的市場趨勢表明，自主品牌的未來，在新能源領(lǐng)域。比亞迪和長城汽車，在燃油車和新能源領(lǐng)域，都有深厚積累，在電混技術(shù)上互為競爭對手。

今年3月，長城汽車發(fā)布Hi4智能電混系統(tǒng)，具體來看：Hi4包含兩套動力總成，系統(tǒng)功率高達(dá)340kW，覆蓋A-C級車型，系統(tǒng)包括1.5L/1.5T兩款混動專用發(fā)動機，油耗能夠降低6%-7%。這套油電混動系統(tǒng)采用了主流的雙電機串并聯(lián)混動方案，做到了發(fā)動機、變速箱、電機電池、整車集成的完全自主開發(fā)，并實現(xiàn)了平行軸兩擋雙電機串并聯(lián)的創(chuàng)新突破。

長城汽車對這套系統(tǒng)信心滿滿，曾表示，2024年底前，長城汽車幾乎所有車型都標(biāo)配Hi4技術(shù)。

比亞迪方面，其第一代DM系統(tǒng)F3DM在2008年研發(fā)，目前已經(jīng)進(jìn)化到4.0版本。比亞迪對于舉報信心滿滿，表示比亞迪作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產(chǎn)品的企業(yè)，在插混技術(shù)上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想得那么簡單。

事實上，比亞迪正是憑借電混技術(shù)，對傳統(tǒng)燃油汽車競品進(jìn)行降維打擊，銷量持續(xù)攀升，一舉超越豐田和南北大眾，成為國內(nèi)汽車銷冠。2022年，比亞迪的銷量一舉超過長城汽車，并持續(xù)至今。據(jù)悉，今年比亞迪的全年銷量目標(biāo)為300萬輛起步，爭取360萬輛，與長城汽車的差距有可能進(jìn)一步拉大。

比亞迪長驅(qū)直入，增長速度讓長城難以望其項背，已經(jīng)鎖定新能源汽車市場上的第一把交椅，而長城現(xiàn)在面臨的不是超越的問題，而是與比亞迪之間的差距，可能越拉越大。

業(yè)內(nèi)人士表示，長城的DHT和比亞迪的DMI，大同小異，兩者相差并不大。但目前市場態(tài)勢是，比亞迪的新能源車，在品牌力和影響力上，壓了長城汽車一頭，這是長城汽車無法容忍的。

更為嚴(yán)峻的是，在各個細(xì)分市場上，比亞迪的勢頭都很猛，讓長城汽車感受到了實實在在的威脅：原本屬于哈弗H6的市場，被比亞迪宋搶走了；長城歐拉主攻的小型電動車市場，比亞迪海豚表現(xiàn)的咄咄逼人；長城汽車的長項——硬派越野車領(lǐng)域，比亞迪的方程豹具備很大潛力?？偠灾?，比亞迪正成為長城汽車最為強勁的對手。

今年5月，長城汽車發(fā)布了插電混動車型哈弗梟龍與哈弗梟龍MAX，其中緊湊型SUV哈弗梟龍，售價區(qū)間為13.98萬-15.68萬元；中型SUV哈弗梟龍MAX，售價區(qū)間為15.98萬-17.98萬元。

而比亞迪宋Pro DM-i和宋PLUS DM-i兩款車型售價與梟龍一致，比亞迪5月份發(fā)布的宋Pro DM-i冠軍版，包括71KM和110KM兩種純電續(xù)航里程版本，共4款車型，售價區(qū)間為13.58萬-15.98萬元，幾乎與哈弗梟龍售價一致。

長城汽車舉報比亞迪選擇的時間點很準(zhǔn)，即在比亞迪宋新的版本發(fā)布之際，將舉報這件事公之于眾；其次，長城汽車在此之前進(jìn)行了多次檢測，準(zhǔn)備充分，力求讓舉報的內(nèi)容詳實；第三，這件事或許會影響比亞迪的銷量，同時在輿論熱度中，提升梟龍的銷量。

比亞迪的小算盤，長城不買賬

7月14日晚間，比亞迪發(fā)布了2023年上半年業(yè)績預(yù)告。數(shù)據(jù)顯示，上半年比亞迪實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤105億-117億元，同比增加192.05%-225.43%；扣非凈利潤為93億-103億元，同比增加206.99%-240%；基本每股收益3.61元/股-4.02元/股。

產(chǎn)銷快報顯示，6月份比亞迪銷量25.3萬輛，同比增長88.2%，月銷首次突破25萬輛大關(guān)；今年上半年，比亞迪累計銷量已達(dá)125.56萬輛，同比增長94.25%，已達(dá)到2022年銷量（186.85萬）的三分之二；比亞迪海外新能源乘用車上半年累計銷量為7.43萬輛。

同一天，長城汽車發(fā)布了2023年上半年財報，預(yù)計2023年上半年，歸屬于上市公司股東的凈利潤為11.5億元-15.5億元，與上年同期相比，預(yù)計減少40.51億元-44.51億元，同比降低72.32%到79.47%。歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為6億元-8.5億元，與上年同期相比，預(yù)計減少12.09億元-14.59億元，同比降低58.71%到70.86%。

一季度，長城汽車銷售新車約22萬輛，同比下降22.41%，環(huán)比下降17.1%；新能源汽車銷量2.78萬輛，在總銷量中的占比僅為12.6%。失去了新能源汽車和哈弗品牌的銷量支撐，長城汽車一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.74億元，同比下降89.34%；扣除非經(jīng)常性損益后，今年一季度，長城汽車歸屬于上市公司股東的凈虧損達(dá)2.17億元。

而在二季度，長城汽車數(shù)據(jù)變得好看了很多。今年6月，長城汽車銷售新車10.5萬輛，同比增長3.7%；其中新能源車型銷售2.67萬輛，同比增長110.32%，占比達(dá)25.41%。1-6月，長城汽車?yán)塾嬩N售新車51.92萬輛，同比增長0.14%；新能源車型累計銷售9.32萬輛，同比增長46.60%。

從兩家的業(yè)績可以看出，比亞迪已經(jīng)步入佳境，產(chǎn)能與市場表現(xiàn)都處于爆發(fā)增長的態(tài)勢。而長城汽車這邊，顯然處在一個調(diào)整期，特別是在新能源車領(lǐng)域，長城與比亞迪，還是有不小差距。

在這樣的情況下，比亞迪提出“在一起，才是中國汽車”，在一片飄紅的數(shù)據(jù)面前，自然有這樣的底氣和自信，來表達(dá)比亞迪的實力和胸懷。而中國自主品牌汽車，在20年的競爭過程中不斷演繹，當(dāng)前汽車領(lǐng)域長城與比亞迪的關(guān)系，確實類似于“北喬峰，南慕容”的競爭態(tài)勢。

或許在長城汽車看來，比亞迪此時提出“在一起，才是中國汽車”，不一定是實力的彰顯和胸懷的寬廣，而是比亞迪將自己放在了武林盟主的位子上，當(dāng)上了老大哥，坐穩(wěn)了第一把交椅，這一點在長城看來是難以接受的。

客觀地說，兩家車企，不管是燃油車領(lǐng)域，還是新能源領(lǐng)域，都做了充分的布局和積累。當(dāng)前汽車市場競爭態(tài)勢攻守異位，合資品牌在自主品牌的進(jìn)攻下，已處于被動防守的位置，自主品牌之間的競爭也日益激烈，而競爭需要在公平、規(guī)則的市場環(huán)境下進(jìn)行，任何一家車企都不能通過造假等不正當(dāng)?shù)氖侄潍@取市場競爭優(yōu)勢。因此，對于外界的質(zhì)疑，是需要相關(guān)部門介入，并調(diào)查清楚，是非曲直，當(dāng)以有關(guān)部門和第三方的調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)。

第二個層面的意義：隨著公眾環(huán)保意識的不斷提高，對汽車的環(huán)保性能提出了更高的要求，這要求車企不斷加強技術(shù)積累，提高汽車的環(huán)保性能，這實際上就要求車企之間的競爭，主要通過捕捉消費者的真實需求，通過技術(shù)創(chuàng)新打造核心競爭力，并通過合理的市場策略贏得用戶青睞。

而當(dāng)前，不論是長城、比亞迪，還是吉利、廣汽、長安、奇瑞等等，都有這樣的實力去實現(xiàn)。

這里要著重提一句，長城汽車 CTO（首席技術(shù)官）王遠(yuǎn)力通過個人微博表示，中國汽車企業(yè)必須直面競爭的現(xiàn)實，“如果只是口頭上強調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧”。話雖然很糙，不過也表達(dá)了上述觀點：在市場經(jīng)濟下，車企之間不是盟友關(guān)系，而是不同的競爭主體之間的關(guān)系，通過良性競爭獲取業(yè)績和市場地位，才是最無可厚非的。

總結(jié)

此前，李瑞峰在社交媒體上表態(tài)，長城汽車只需要聽見消費者的心聲，踏踏實實造車，勤勤懇懇做事，認(rèn)認(rèn)真真對人。這句話意味深長，似乎是有所指的。

而比亞迪就沒有踏踏實實造車，勤勤懇懇做事嗎？顯然不是，從王傳福演講的數(shù)度哽咽中，就會發(fā)現(xiàn)，比亞迪一路走來，九死一生，殊為不易。

對于個體的車企來說，中國自主品牌成長起來，不易；中國新能源車發(fā)展起來，不易！但市場競爭不是一團和氣，真刀真槍才是競爭的常態(tài)。

從行業(yè)角度來說，車企不怕正常的競爭，怕的是因惡性競爭拖垮產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐，怕企業(yè)之間相互隱瞞降低行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，更怕車企形成價格同盟傷害消費者利益。從全行業(yè)來看，這次舉報或許會促使相關(guān)部門改變排放檢測規(guī)則，以更嚴(yán)苛的方式進(jìn)行檢測，消除灰色或模糊地帶。

這無疑，將利好消費者。

參考資料：

數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)、乘聯(lián)會

《王傳福哽咽，何小鵬、李想點贊，王興熱淚盈眶...長城汽車：不如先打一架》 來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道

《比亞迪利潤暴增200%，半年狂賺過百億》來源：牲產(chǎn)隊

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