智能座艙賽道，正在迎來新一輪芯片替代潮。

相比于智能駕駛領(lǐng)域，座艙主機(jī)芯片市場并不「性感」，但巨大的存量替代升級機(jī)會，也不容小視。

(資料圖)

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2023年1-6月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配中控娛樂系統(tǒng)交付856.13萬輛，前裝標(biāo)配滲透率已經(jīng)超過90%，達(dá)到92.13%。

其中， 支持車聯(lián)網(wǎng)功能主機(jī)占比也已經(jīng)超過80%，達(dá)到83.03%。 這意味著，需要支持更多車載娛樂功能、聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容及服務(wù)、OTA迭代以及對核心SoC的算力需求都在提升。

比如，作為上汽通用五菱戰(zhàn)略級純電跨界車型，寶駿云朵首發(fā)搭載LingOS 2.0系統(tǒng)，并首次啟用15.6英寸LED大屏+聯(lián)發(fā)科MT8666芯片（12納米工藝），支持智能語音交互、手機(jī)APP遠(yuǎn)程車控等功能。

在實際性能參數(shù)方面，MT8666采用4個Cortex-A73大核加4個Cortex-A53小核的設(shè)計，算力比高通第三代座艙平臺入門級的SA6155P高出了約54%，達(dá)到了56.8K DMIPS。

而寶駿云朵10萬元級別的定位，加上MT8666在制程工藝、CPU算力等數(shù)據(jù)指標(biāo)上都超過了傳統(tǒng)主流走量車型的TI、NXP、瑞薩的方案，或?qū)⒓铀偈袌鎏娲墶?

與此同時，一批中國本土座艙SoC方案商也在加入市場爭奪戰(zhàn)。尤其是各大品牌主機(jī)廠從去年開始陸續(xù)進(jìn)入新車型研發(fā)及老車型改款周期，切換供應(yīng)商的窗口期已經(jīng)開啟。

比如，紫光展銳今年4月對外發(fā)布的車規(guī)級6nm制程處理器，8核設(shè)計，包括1個2.7GHz的A76大核、3個2.3GHz的A76中核以及4個2.0GHz的A55小核。

其中，CPU運算能力93K DMIPS、GPU采用NATT 4核@850Mhz，擁有217 GFLOPS浮點算力；NPU算力達(dá)到8TOPS，與高通8155相當(dāng)。

按照紫光展銳對外公開的信息，除了A7870，還有另外兩款性價比座艙SoC，分別是4G高性能車機(jī)芯片解決方案A7862，以及八核4G車機(jī)芯片解決方案A8581。

同時，到目前為止，紫光展銳是繼華為、高通、聯(lián)發(fā)科之外，第四家同時具備座艙計算和車載通訊芯片量產(chǎn)交付能力的供應(yīng)商。

此外，四維圖新旗下杰發(fā)科技也發(fā)布了AC8015一體化輕座艙方案，并率先在某自主品牌車型成功實現(xiàn)量產(chǎn)和上市，成為NXP、瑞薩、TI等傳統(tǒng)汽車中控主機(jī)芯片巨頭的中低端替代方案。

按照該公司此前的公開信息顯示，新一代智能座艙芯片AC8015和AC8257已經(jīng)獲得多家乘用車和商用車客戶新的量產(chǎn)車型定點，多數(shù)項目會在2023年開始進(jìn)入量產(chǎn)。同時，新一代高性能智能座艙芯片正在研發(fā)中。

同時，去年開始，包括上汽、奇瑞、日產(chǎn)、長安、本田、東風(fēng)、大眾、理想等多個品牌車型開始陸續(xù)搭載芯馳科技的“艙之芯”X9系列上車。

X9系列，包含 X9E、X9M、X9H、X9HP和X9U等多個產(chǎn)品，配置不同數(shù)目和性能的CPU和CPU內(nèi)核，算力最高達(dá)到100K DMIPS，完整覆蓋液晶儀表、中控導(dǎo)航、高端智能座艙等多種座艙應(yīng)用場景。

在今年的上海車展，全場景座艙處理器X9SP正式亮相，相比前代X9HP，CPU性能提升2倍（12核Arm Cortex-A55處理器，100KDMIPS），GPU性能提升1.6倍（220GFLOPS），還集成了全新的NPU，更好地支持DMS、OMS、APA等功能。

在性能顯著提升的同時，X9SP和X9HP保持了硬件Pin-To-Pin兼容和軟件兼容，一個月即可從X9HP平滑升級至X9SP，僅需9個月左右就可實現(xiàn)車型快速量產(chǎn)，最大程度優(yōu)化成本，并同時大大降低研發(fā)投入。

同時，芯馳科技還推出了基于X9U的艙泊一體解決方案，在單個芯片上實現(xiàn)智能座艙、360環(huán)視和泊車功能的融合，內(nèi)置AI加速單元，用于車位識別、障礙物檢測等功能，實現(xiàn)輔助泊車。

而在今年4月，領(lǐng)克全新SUV—領(lǐng)克08首發(fā)，作為主打智能網(wǎng)聯(lián)化的一款產(chǎn)品，這款車搭載了兩顆芯擎科技7納米車規(guī)級智能座艙芯片“龍鷹一號”。

這款基于7納米工藝制程（對標(biāo)高通8155）設(shè)計的車規(guī)級智能座艙芯片“龍鷹一號”，具備高性能算力集群，擁有8核CPU、14核GPU，以及8 TOPS AI算力的獨立NPU。

此外，其音視頻處理能力最多可支持7屏高清畫面輸出和12路視頻信號接入，并在行業(yè)內(nèi)率先配備了雙HiFi 5 DSP處理器。

同時，支持行業(yè)首發(fā)的92英寸巨幅天幕HUD，分辨率達(dá)2K，實景導(dǎo)航覆蓋三車道，并且支持手機(jī)跨端觀影打游戲，進(jìn)一步提供沉浸式座艙體驗。

更進(jìn)一步，雙“龍鷹一號”的16 TOPS算力支持包括APA輔助泊車、RPA遠(yuǎn)程泊車等全場景泊車在內(nèi)的L0-L2的輔助駕駛功能，率先在業(yè)內(nèi)實現(xiàn)艙泊一體的落地。紅旗、吉利等多款車型將陸續(xù)量產(chǎn)上車。

而 NXP、TI、瑞薩等傳統(tǒng)平臺已經(jīng)呈現(xiàn)「日落西山」之勢。 比如，NXP已經(jīng)把主要資源投入中央控制域（服務(wù)型網(wǎng)關(guān)或中央車控單元）的高算力SoC；TI則是主攻TDA4的智駕平臺。

一些行業(yè)人士表示，目前，對于座艙芯片企業(yè)來說，當(dāng)下的確是一個絕佳的「窗口期」。一方面，車企有很多不同的需求，功能還在不斷演進(jìn)；另一方面，多域融合趨勢下，芯片的能力復(fù)用（性能提升），也很關(guān)鍵。

同時，智能座艙，正在進(jìn)入關(guān)鍵的計算平臺「替代升級」和「降本增效」疊加周期。這在中國市場表現(xiàn)得尤為突出。

有消息人士表示，目前，在高通8295和8255兩個平臺上，車企的選擇開始偏向后者，原因是8295的成本過于高昂。

而競爭白熱化趨勢，更加明顯。監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，截止今年6月底，中國乘用車市場搭載高通8155的車型價格也已經(jīng)下探至10萬元級別。

「智能座艙賽道，已經(jīng)呈現(xiàn)SoC多元化趨勢，」在業(yè)內(nèi)人士看來，從基礎(chǔ)的中控娛樂、座艙域控到中央控制，從艙泊一體再到艙駕一體，不同場景都會有不同的市場格局。

比如，在座艙域控制器賽道，高性能SoC市場處于增量周期。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配座艙域控制器新車交付46.65萬輛，同比增長24.93%，前裝搭載率為11.38%；而去年這個數(shù)字為8.66%。

而以2022年中國市場數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑，在座艙域控制器搭載率方面，30-35萬元車型達(dá)到34%，但30萬元以下車型還不到8%。

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