說起四門溜背轎跑車，奔馳不能說是鼻祖也能說是大哥大了。第一代奔馳CLS問世時引來了極大爭議，畢竟當(dāng)年大家習(xí)慣的還是方方正正、前后都很飽滿的大型轎車，因此CLS的第一代車型理所應(yīng)當(dāng)?shù)漠a(chǎn)生了水土不服。而第二代奔馳CLS問世后就像是改變了這一細(xì)分市場的格局，CLS這款車型也不再是同級無對手，因為奧迪緊接著推出了A7、寶馬又隨后帶來了6系Gran Coupe，三駕馬車全部到齊同時競爭這一小眾市場。

“不安分”的奔馳又把目光放在了保時捷Panamera上，如果用CLS升級用來對標(biāo)Panamera的話定位還是要低一些，那么把GT做成四門不就好了嗎!于是奔馳在今年推出了AMG GT的四門轎跑車，Panamera從此也不再孤單，因為它多了一個競爭對手，而寶馬和奧迪在該細(xì)分市場仍沒有投放一款產(chǎn)品，這樣一來，AMG GT四門轎跑車就成了BBA唯一一款對標(biāo)Panamera的車型了，起碼現(xiàn)在是。

(資料圖)

這周我拿到的是AMG GT 50四門轎跑車，它也是車系中的最低配版本，指導(dǎo)價為97.38萬元，而Panamera入門版車型的指導(dǎo)價為97.3萬元，從價格來說基本可以打個平手。相信很多朋友會質(zhì)疑我用保時捷和奔馳之間進(jìn)行對比，我承認(rèn)奔馳與保時捷之間品牌確實存在一些差異性，畢竟在大多數(shù)人眼里保時捷的分類是超豪華品牌，而奔馳則存在一字之差。關(guān)于兩大品牌我不想說太多，因為我的確無法否如這個觀點(diǎn)，但嚴(yán)格意義來說這兩臺車就是同級競品，可以理解為奔馳與凱迪拉克這個關(guān)系吧，你能區(qū)分出哪個是一線豪華品牌，但你又能否認(rèn)凱迪拉克不是豪華品牌嗎?

我在正文開始之前提到了價格肯定會有人說保時捷的指導(dǎo)價只能作為參考。的確，選配一直是保時捷的“傳統(tǒng)流程”，但其實我可以認(rèn)真負(fù)責(zé)的告訴你，這兩臺車作為車系中的入門車型，在不選配的情況下配置可以說是比較寒酸了，不要糾結(jié)將近一百萬元的指導(dǎo)價，最終落地價格真得根據(jù)需求來定，像我今天帶來的這臺試駕車，選裝了不少價格昂貴的配置，光是裸車總價就要達(dá)到110萬元左右了。

#CLS與GT跑車的融合，優(yōu)雅與暴力美學(xué)你都能見到

在我看來，四門版GT的外觀設(shè)計更像是CLS與GT跑車的融合，因為這樣的外觀很容易就找到CLS的影子，GT跑車標(biāo)志性的長車頭也被保留。作為梅賽德斯-AMG第三款獨(dú)立開發(fā)的車型，四門版GT同樣擁有優(yōu)雅以及暴力美學(xué)并兼的外觀。

相比CLS，四門版GT的前臉辨識度更高，肌肉線條也更明顯，有種來者不善的既視感，主動式進(jìn)氣格柵會根據(jù)溫度和工況自動開閉。

LED大燈造型非常鋒利，配合前臉顯得特別兇狠。燈組內(nèi)部還融入了碳纖維材料。

善于玩兒姿態(tài)的奔馳把四門版GT的車身線條勾勒的十分優(yōu)雅，相比CLS肌肉線條也更加明顯。值得一提的是四門版車型同樣采用了前中置發(fā)動機(jī)布局，也就是說發(fā)動機(jī)會出現(xiàn)在機(jī)艙內(nèi)比較靠后的位置，進(jìn)一步優(yōu)化整車的配重比。

車身尺寸方面，四門版GT的長寬高分別為5054/1953/1442mm，軸距為2951mm。對比標(biāo)軸版本的Panamera各項數(shù)據(jù)都有優(yōu)勢，這也令實車看起來很飽滿壯實。

GT 50配備的是經(jīng)典的AMG雙五幅星輝式輪圈，并選用了磨砂灰為配色，輪胎尺寸為前265/40 ZR20后295/35 ZR20這套輪圈也并不是原車標(biāo)配，它的選裝價格為15200元。另外，前6后4活塞剎車卡鉗和通風(fēng)剎車盤是標(biāo)配的。

AMG GT50四門版的側(cè)面和背部線條可以說很拉風(fēng)，你在車身尾部見到的都是圓滑的造型，不但亮眼而且還對空氣的流向進(jìn)行了優(yōu)化，運(yùn)動的熱情在紅色的GT50上體現(xiàn)得仿佛更加生動。

尾部可手動/自動開啟的擾流板不但能有效的為車尾提供下壓力，開啟后的造型也十分吸引人的注意力，開啟的角度也可根據(jù)需求進(jìn)行設(shè)定。

圓潤飽滿的尾部在不開啟擾流板的情況下，說實話真的看不出有什么戰(zhàn)斗氣息，反而這樣頓時的造型對比Panamera有另外一番味道，不過我個人感覺尾部的整體高度應(yīng)該再降低一些，現(xiàn)在看起來還是有些過于上翹了。

底部的四出排氣尾端可以看到AMG的專屬標(biāo)識，相比GT 63S顯得稍稍有些收斂，擴(kuò)散器也屬于保守的類型。

尾部自然是少不了AMG GT50的標(biāo)識，但50的標(biāo)識真的會給人一種5.0T的假象，因為那天在路上我就聽到有人指著車尾這樣說了......

LED尾燈細(xì)長而優(yōu)雅，并不善于“玩燈”的奔馳還是盡可能在這方面提升。

#最精彩最華麗的車內(nèi)氛圍，“裝修”這方面奔馳向來都是大師

AMG GT50的內(nèi)飾部分采用了很亮眼的橘紅配色，中控臺上也能見到古典風(fēng)的木紋裝飾，不過這套雙色Nappa皮革+木紋的雙拼內(nèi)飾選裝費(fèi)用為62000+5400元，甚至可以買一臺年份很新的飛度了。

整個中控臺的布局就像是E級、CLS和GT的結(jié)合品，標(biāo)志性的大連屏在現(xiàn)在看來已經(jīng)沒什么新鮮感了，但它就是能讓人愛不釋手，屏幕內(nèi)的各項UI設(shè)計以及整體清晰度都挑不出什么問題。

AMG的方向盤看起來特別有質(zhì)感，整體尺寸偏小握感很粗壯，下方也有AMG的專屬標(biāo)識。

在方向盤左右位置你會看到個三個控制按鍵，分別是ESP、啟停和駕駛模式的快速切換旋鈕，并且每個按鍵都有單獨(dú)的小液晶屏，然而這三個控制按鍵也不是標(biāo)配，選裝費(fèi)用為4900元。不過這三個按鍵的質(zhì)感非常一般，摸上去會出現(xiàn)咯吱咯吱的異響，工藝水平很降低檔次。

四個并排的出風(fēng)口也是這代奔馳內(nèi)飾的一個特點(diǎn)，它還可根據(jù)冷風(fēng)和暖風(fēng)變換出風(fēng)口氛圍燈的顏色，暖風(fēng)變紅冷風(fēng)變藍(lán)。

連接中控臺的控制區(qū)域保持了AMG GT跑車的造型設(shè)計，并且采用了大面積的銀色飾板進(jìn)行裝飾，算是一定程度上提升了車內(nèi)之感。8個控制按鍵排列在兩側(cè)，老實說配合上這幾塊小液晶屏實際看起來不太顯好，但到了晚上就特別讓人舒服了。

沒有采用懷擋的換擋方式讓我有些不太適應(yīng)，不過我個人還是比較喜歡的。只是電子擋桿設(shè)置在了控制臺比較靠后的位置上，實際用起來會非常不順手，而且P擋又用一個尺寸不大的按鍵代替，操作起來不太直觀。

座椅方面，我認(rèn)為GT50原廠的這套座椅還是能給我?guī)硪恍┖酶械?，?dāng)然我是針對此前體驗的E63S來說的。對于這類大型四門轎跑車我認(rèn)為在著重性能的同時也要兼顧舒適性，因為他們的實用性是足以支持日常代步和正常使用的，用戶真的會開著他們下賽道嗎?所以我的建議是不要選桶椅，選擇越舒服的越好。

當(dāng)然GT 50的這套座椅也不是主打舒適取向的，填充物不夠軟背部有些不太貼合身體，好在兩側(cè)能帶來一定的包裹性，日常駕駛個兩個小時也沒覺得渾身不適。

來到后排，GT 50的后排座椅可選3座和現(xiàn)在看到的2座，在標(biāo)準(zhǔn)的全車4座情況下你就別去奢望后排再擠個人了，寬大且十分豪華的中央地臺其實也是通過選裝才能得到的，費(fèi)用為11800元，我個人這認(rèn)為比起六萬塊錢選裝的車內(nèi)氛圍，這一萬多花的非常值，因為它能讓后排顯得非常豪華。

木紋+亮銀色的扶手臺前部有一塊8英寸的多媒體液晶屏，這塊屏幕不可單獨(dú)拆卸，也讓后排變得更有逼格。

這塊液晶屏可查看到車輛的動態(tài)方面的各類信息，也可對車內(nèi)的氛圍燈進(jìn)行控制，如果后排座椅也可進(jìn)行角度調(diào)節(jié)就更完美了。

后排扶手箱位置的水杯架還支持冷/熱處理，功能十分全面。

全車所有座椅都配有AMG標(biāo)識，時刻提醒著自己的AMG身份，就連后排座椅中間區(qū)域也有AMG家族的專屬徽標(biāo)，在面子這一塊奔馳做得特別到位。

保持前排駕駛位不變的情況下，體驗者坐在后排位置。此時的空間表現(xiàn)也非常充裕，而且頭部空間也要比CLS好不少。

GT四門版的后備箱空間表現(xiàn)其實我也早就猜到了，掀背式的開啟方式打開后的縱向長度和橫向?qū)挾缺憩F(xiàn)都很出色，而且兩側(cè)座椅也支持放倒，實用性還是很強(qiáng)的。

#43的動力為什么要標(biāo)50?反正性價比很在線

AMG GT 50作為GT家族的入門車型，搭載一臺3.0T直列6缸發(fā)動機(jī)(含48V微混系統(tǒng))，最大功率為367馬力，最大扭矩500牛米，而百公里加速為5.0秒。對比Panamera入門版本的2.9T發(fā)動機(jī)(330Ps)參數(shù)更強(qiáng)，加速成績也更優(yōu)秀。在變速箱的匹配方面，搭載AMG SPEEDSHIFT TCT 9速自動變速箱。

如果你對動力的需求不是那么極致的話，其實這臺入門版的GT 50車型就足夠用了，即便是選擇四驅(qū)版本的GT 53車型，動力方面也只是多了68馬力和20?！っ?，體感方面也無太多體現(xiàn)，而價格卻要貴了小50萬元，多出的這些馬力完全可以通過刷一階電腦的方式，提高的賬面參數(shù)絕對會更理想。當(dāng)然8缸的63 S版本才對性能最好的詮釋，不過你也要為它支付二百多萬的價格，如果單純?yōu)榱诵阅芎婉{駛樂趣的話，倒不如去看看C63S，它能為你省下很多錢。綜上所述，這臺入門版的GT 50可能是GT四門轎跑家族最有性價比的車型。

#它并不是一臺賽道戰(zhàn)士，走街卻會很容易成為焦點(diǎn)

就日常跑街來說，我個人會更推薦3.0T動力版本的50車型，因為8缸車型的極限真的太深了，在初段你很難體驗到，當(dāng)你嘗試體驗動力極限的時候你會發(fā)現(xiàn)你根本無法在街道上施展，不下賽道的話真的是在讓它受委屈，日常駕駛的話50車型的動力真的就足夠了。

舒適模式下，動力輸出并不會有任何暴躁的想法，反而從初段開始就顯得比較慵懶，9速變速箱能兢兢業(yè)業(yè)的保證加速過程中的平順性，升檔和一臺普通的E級相比沒啥區(qū)別，但底盤的給你的反饋會讓你覺得這樣駕駛一臺AMG GT會很怪，動力銜接很平順可路感卻很強(qiáng)，還是會讓你忍不住切換駕駛模式。日常駕駛我基本上都會把駕駛模式放在運(yùn)動模式下，此時動力輸出會保持一個比較敏感的狀態(tài)，溫柔駕駛其實會和舒適模式差不太多，變速箱升檔依然不會很拖沓，深踩油門的時候渦輪介入更快，動力輸出會更靈敏，相比運(yùn)動+會更適合代步。切換到運(yùn)動+模式，變速箱會立即完成換擋動作，切換的瞬間就能感覺到車輛明顯頓了一下。相比8缸機(jī)6缸機(jī)的優(yōu)勢是發(fā)力更早，你不必去糾結(jié)動力夠不夠強(qiáng)勁的問題，它是想讓你開快車、并且有能力給你帶來推背感的一臺車。不過畢竟這臺GT 50的凈重達(dá)到了2噸多，和奔馳S級已經(jīng)差不多，所以5秒破百的加速成績算的上比較理想了。

了解AMG系列V8車型的朋友肯定都聽過排氣方面帶來的“呼嚕呼?！敝笏暎约暗统恋呐叵?，換在6缸版本的50上我可以認(rèn)真負(fù)責(zé)的告訴你原廠排氣仍然有很強(qiáng)的可玩性。不過車輛點(diǎn)火的瞬間會讓人非常失望，啟動后整臺車安靜的和一臺E級沒有任何區(qū)別。舒適模式下溫柔駕駛你在車內(nèi)也不會聽到車尾的排氣有什么異樣，要等你換成運(yùn)動模式后它會被正式激活，相比8缸車型排氣的低沉怒吼，少了兩個氣缸的50版本在氣勢上會稍顯不足，但也算是挺高亢的了。每一次深踩油門排氣都會給到回應(yīng)，同時也可以給到你很強(qiáng)的回頭率。

GT 50另外一個最大賣點(diǎn)就是前置后驅(qū)了，因為GT系列中只有50版本是后驅(qū)，其余全部裝配了四驅(qū)系統(tǒng)，所以在駕駛樂趣方面也很大程度彌補(bǔ)了V6和V8動力方面的差距。起步時深踩油門強(qiáng)大的扭矩會不折不扣的傳入到后輪，ESP并不能限制住后輪打滑，彈射起步時后輪也會出現(xiàn)明顯打滑現(xiàn)象。

如果你從沒有接觸過AMG系列的車型，那么第一次上手就會讓你感覺到該系列車型與普通版本車型性格取向方面的不同，別看是一臺大型GT轎車，它也給你帶來不了什么細(xì)致的舒適性。GT50采用了前雙叉臂后五連桿結(jié)構(gòu)，沒有配備空氣懸架。在舒適和運(yùn)動的駕駛模式之間切換，避震的強(qiáng)度也不會產(chǎn)生多大變化，反正我是沒有感覺到體感方面有什么特別的不同。雖然整個底盤調(diào)校要比63S柔和很多，但即便是舒適模式表現(xiàn)的也是比較硬朗，超強(qiáng)的路感在面對路面上細(xì)小的顛簸時也能不折不扣的反映到屁股上。不過老實說GT 50并不是一臺適合跑山的車型，速度稍快進(jìn)入彎道時，底盤側(cè)向支撐稍顯不足，這也是因為車身自重較大導(dǎo)致的影響，因此這臺車的極限并不會很高。

切換駕駛模式整臺車除了動力響應(yīng)會有很大不同外，轉(zhuǎn)向力度方面的調(diào)整也比較明顯。舒適模式下和一臺普通的E級沒啥區(qū)別，轉(zhuǎn)向力度較輕，轉(zhuǎn)彎半徑也不大，不會讓你覺得這臺超過五米的大型轎車難以掌握。而在運(yùn)動+模式下轉(zhuǎn)向會更為緊繃，你的各種意圖都能及時領(lǐng)會到并做出反應(yīng)。

上一代別克昂科拉注定是成功的，說個簡單的例子，我之前住的小區(qū)車位上每一排多少都會有一臺昂科拉，或許這只是一種巧合，但也側(cè)面反映了這款車其實才是別克車系中不折不扣的銷量長紅產(chǎn)品。當(dāng)然，別克昂科拉的成功一定程度上要?dú)w功于通用在對的時間投放了對的產(chǎn)品。在2013年消費(fèi)者還在糾結(jié)于到底是購買三廂轎車還是兩箱的跨界車型時，別克將小型SUV概念植入到市場中，而植入的車型正是昂科拉。如今一晃六年過去，昂科拉車型在經(jīng)過改款后終于換代，而這六年間經(jīng)湊級SUV車型猶如雨后春筍般發(fā)展，那么全新一代昂科拉還能延續(xù)其先入為主的優(yōu)勢嗎?

#外觀主打年輕味：

六年時間不短，消費(fèi)者的審美也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，所以全新昂科拉的外觀設(shè)計一改前作以圓潤為基調(diào)的理念，充分利用別克新的家族式前臉與更犀利的線條，體現(xiàn)這臺車更為年輕的定位。除此之外，在配色方面全新一代昂科拉還提供雙色或同色車身可供選擇，我個人覺得雙色配色車型中藍(lán)/黑與紅/黑配色更漂亮一些。

別克目前家族設(shè)計“飛翼式”進(jìn)氣格柵也被應(yīng)用在全新昂科拉的車頭設(shè)計當(dāng)中。

在前保險杠位置，全新昂科拉在左右兩側(cè)預(yù)留了導(dǎo)風(fēng)口，并且經(jīng)過實踐證明這兩個開口并不只是裝飾，而是真正可以實現(xiàn)空力作用。

在車尾部設(shè)計方面，全新昂科拉利用線條整體拉高了車尾的視覺感，配合與車身不同色的保險杠設(shè)計，使其跨界感十足，這也是當(dāng)下設(shè)計師在設(shè)計SUV車型時最喜歡且最流行的設(shè)計風(fēng)格。

全新昂科拉的長度和寬度相比起多數(shù)對手具有優(yōu)勢，這兩項優(yōu)勢也使這款車從任何角度上看起來都很顯大，也使其從正臉和側(cè)面看起來比較容易和別克旗下定位更高的SUV車型相混淆。最終全新昂科拉的長寬高分比為：4295*1798*1616mm，軸距達(dá)到2570mm。

#內(nèi)飾設(shè)計相對中性：

相比起外觀設(shè)計，全新昂科拉的內(nèi)飾設(shè)計則顯得比較中性一些。它依舊采用了環(huán)抱式設(shè)計，看起來算不上驚艷十足，但用料和功能分區(qū)的合理性都比較不錯，無論是給駕駛者還是乘坐者的感覺都是比較務(wù)實的?？臻g方面，前排駕駛者的頭部空間表現(xiàn)較為出色，而后排座椅雖然坐墊設(shè)計比較短，但靠背的傾斜度卻很大，如果你不是正襟危坐的話，那么它還是比較舒服的。

雖說一塊兒液晶儀表的成本不低，但我覺得在當(dāng)今汽車發(fā)展，尤其是定位比較年輕的車型上，這樣的成本投入廠家應(yīng)該考慮一下。

8英寸人機(jī)交互系統(tǒng)不僅能觸屏，還在下方設(shè)置了物理按鍵，整體使用下來比較容易上手。與此同時，這套系統(tǒng)還支持Carplay功能。

座椅同樣采用拼色設(shè)計，主要和身體接觸部分應(yīng)用了類似“翻毛”的設(shè)計，舒適且防滑性較好。

全新昂科拉的前排頭部空間比較充裕，身高175cm的模特坐在車內(nèi)頭部依舊有很大余量。

在不挪動前排座椅的情況下，后排腿部空間相對充裕，頭部表現(xiàn)只能用中規(guī)中矩來形容。

全新昂科拉的后排通道隆起并不高，不會過于影響后排乘客的腳部空間。

全新昂科拉的后備箱深度表現(xiàn)不錯，第二排座椅也可放倒增加容積。

#只有三缸可以選擇：

目前全新昂科拉共有兩種動力單元可供選擇，分別為15T和20T車型。其中，15T車型搭載直列3氣缸1.0L渦輪增壓發(fā)動機(jī)，并匹配了一個6AT變速箱，而20T車型搭載的是直列3氣缸1.3L渦輪增壓發(fā)動機(jī)，與其匹配的是一款CVT無級變速箱。其實對于這樣的搭配還是挺難選擇的，首先它們都是三缸發(fā)動機(jī)，其次兩款發(fā)動機(jī)在不同變速箱的調(diào)校下也會有著截然不同駕駛感受。不過如果只看數(shù)據(jù)，通用目前旗下的三缸機(jī)對比之前同品牌采用的四缸機(jī)數(shù)據(jù)要更高，最起碼在初段提速和燃油經(jīng)濟(jì)性上也會有輕微提高。

我們當(dāng)天試駕的為20T版本車型(1.3T)，最大功率為121kW，峰值扭矩為240N·m，如果對比別克之前的1.4T發(fā)動機(jī)，只看結(jié)果數(shù)據(jù)的話是有提高的。

與1.3T發(fā)動機(jī)匹配的是一副CVT變速箱，該變速箱可模擬7速擋位進(jìn)行變換。

在起步時，我們試駕的20T別克昂科拉的存在感較強(qiáng)，發(fā)動機(jī)、變速箱與油門的反饋調(diào)校比較輕盈，且當(dāng)下應(yīng)用的渦輪延遲也比較小。從數(shù)據(jù)上看，20T車型的扭矩比較寬泛，甚至在初段有一些輕微推背感，且有一定持續(xù)時間，只是在后段受限于缸數(shù)與排量限制還是會略顯疲憊。不過好在CVT變速箱的平順性比較讓人滿意，整體動力表現(xiàn)對于一般家庭用戶完全夠用了。

#關(guān)于所謂的“抖”的問題：

看過不少媒體同行喜歡將水瓶放在發(fā)動機(jī)保護(hù)蓋上測試三氣缸發(fā)動機(jī)的抖動水平，既水抖的厲害，自然發(fā)動機(jī)也就抖的厲害。對此我不否認(rèn)，但我就想請問各位，大家開車時是坐在發(fā)動機(jī)保護(hù)罩兒上開?還是坐在座椅上開?我想答案一定是后者。關(guān)于三缸抖動的問題主機(jī)廠可以通過不少方式解決，例如增加發(fā)動機(jī)的平衡軸以及對發(fā)動機(jī)的安裝角度進(jìn)行調(diào)整等，當(dāng)然這一切都要付出更多的成本，所以不少主機(jī)廠都會選擇盡可能減小抖動，且不將抖動傳遞到座椅與內(nèi)飾件上為主要目的調(diào)校車輛，畢竟三缸發(fā)動機(jī)產(chǎn)生抖動后會經(jīng)過發(fā)動機(jī)機(jī)腳、副車架、車架最終才能傳遞到你的座椅支架上，從而讓你覺得抖。那么問題來了!昂科拉抖不抖?在我一天的駕駛體驗中，我覺得工程師對于抖的控制相當(dāng)出色，車內(nèi)幾乎感受不到抖動，只是在某個特定轉(zhuǎn)速上一些并不向你反饋舒適感的位置依舊能感受出不同于四缸或其他偶數(shù)氣缸發(fā)動機(jī)的抖動。

#中性懸掛設(shè)定：

全新別克昂科拉的懸掛依舊采用了前麥弗遜，后扭力梁式非獨(dú)立結(jié)構(gòu)。不少朋友談“扭”色變，覺得這類設(shè)計對于操控來說并沒有什么幫助，原因是當(dāng)后方一側(cè)車輪受到路面波動后，另外一側(cè)也會受到影響。沒錯這確實是不爭的事實!不過話說回來，扭力梁結(jié)構(gòu)相比起獨(dú)立懸掛占用底盤空間少，成本較低，能夠為終端用戶提供更大的后排與后備箱儲物空間可能，及優(yōu)惠的定價又何樂而不為呢?當(dāng)然，在這里全新昂科拉的的整體懸掛表現(xiàn)也在預(yù)期之內(nèi)，對于路面震動的過濾比較全面，只是還是有些拖拉，整體懸掛的軟硬和支撐性比較適中，算是想在舒適性與運(yùn)動性之間努力達(dá)成一種平衡。

#轉(zhuǎn)向手感比較出色。

全新一代昂科拉在建立轉(zhuǎn)向手感方面比較優(yōu)異，轉(zhuǎn)向機(jī)調(diào)校相對輕盈，但得益于不錯的底盤調(diào)校，使其車頭的指向性并不會受到輕盈的手感影響從而大大縮水，虛位較小。反之這樣的操作感覺既可以讓女士輕松上手，對于喜歡操控的男士也能找到共鳴。

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