小時候，我們喜歡什么玩具向父母伸手前，總是兜起滿臉的委屈，總結陳詞隔壁王二狗是怎么炫耀“新寵”的。別人有自己沒有，是為自己爭取“權益”非常好用的籌碼。車企，有的時候就像小孩子，人有我無是不能容忍的事情。

(資料圖片)

渦輪增壓是躲不開的趨勢了。與被這股潮流濺幾個浪花，不如站在風口中去，做自己的“隔壁王二狗”?；乜撮L安悅翔V7 16年的銷量數(shù)據(jù)，1-7月份月均7000+的成績，應該算完成了自己“小目標”。下一個“小目標”——扯起國產車中最先使用1.0T發(fā)動機的大旗，爭取走更多的潛在消費者。所以，關于悅翔V7 1.0T GDI版本的首試，我就圍繞這套動力總成，劃幾個重點吧。

重點一：夠力嗎

小排量渦輪增壓三缸機、基礎排量1.0L，兩個已知條件一拋出，人們心中的自然會浮現(xiàn)一個問號：這輛車夠力嗎?回答這個問題前，先來看一下硬件水準：缸內直噴和可變氣門正時加持的1.0T發(fā)動機，最大功率85kW，峰值扭矩172Nm;搭配6速手動變速器。賬面上看起來，這是一場“有米之炊”，車開起來是否夠味，就看長安工程師的標定了。

最近，我一直在思考應該如何表達渦輪增壓和自然吸氣發(fā)動機在發(fā)力特性上的區(qū)別。簡單粗暴的把他們分為不線性和線性兩類，就像是片面的把孩子貼上好和壞的標簽。有些自主品牌的1.6L左右排量的自然吸氣發(fā)動機，過于強調動力的循序漸進，低扭之乏味逼得人想把怠速調到3000rpm往上。

帶T的機器也有動力輸出線性增長的過程，相比起NA，這個階段通常會縮短到1500rpm-2000rpm之間，隨后便是廣泛的扭矩平原了。悅翔V7 1.0T版本也有類似的動力輸出特性，1500轉左右，動力隱然若現(xiàn)，過渡到2000轉之后，渦輪機的那點闖勁就可以給人很暢快的加速感受了。市區(qū)行車，V7的前三擋擋擋給力，0-80km/h的加速力道對比美國1.0T姻親，略勝?？怂?、不輸嘉年華。轉入高速，動力輸出的畫風也跟著陡變。五、六兩擋的職能，基本可以歸納為降低巡航轉速。加速超車需降至四擋，方可爽快。好在是手動擋車型，升降擋動作不必受機器掣肘，開車風格奔放一些倒也不在話下。主觀一點，1.0T版本跟1.6L自然吸氣車型比加速，差的大概就是易建聯(lián)跟太空易之間的距離。所以，重點一的結論是，這臺車夠力了。

重點二：夠靜嗎

小排量渦輪增壓三缸機、基礎排量1.0L，兩個已知條件一拋出，人們心中的自然會浮現(xiàn)另一個問號：這輛車夠靜嗎?的確，三缸車在發(fā)動機震動、噪音控制上確實有先天的劣勢。對于悅翔V7來說，我可以感受的出來，工程師在發(fā)動機懸置、隔音降噪方面下足了功夫。如果沒有人告訴我，僅僅靠著點火、怠速的聲音，我是斷然說不出這是一臺三缸機的。上到3、4千轉之后，仔細聽發(fā)動機的音色，是會比四缸機粗糙一些，但中間差的不是質的區(qū)別。整體來看，悅翔V7 1.0T車型的發(fā)動機NVH在同級別中，即便跟自吸的四缸機相比也絲毫不慫。

V7上使用的6速手動變速器，入擋稍顯生澀，但是末段會帶出一點的吸入感。試駕手動擋的車型，除了體會換擋手感，我還會刻意的做一個動作。一擋加速至30km/h左右丟開油門，觀察這輛車帶擋滑行會不會發(fā)生竄動。悅翔V7的動力總成寬容度不錯，整個降速過程并沒有前后的頓挫。對于這套動力總成，唯一的意見是離合器踏板的結合位置太高，一上手著實需要適應一下。

重點三：夠省嗎

小排量渦輪增壓三缸機、基礎排量1.0L，兩個已知條件一拋出，人們心中還會浮現(xiàn)一個問號：這輛車夠省嗎?既然上了小排量渦輪增壓發(fā)動機，對于燃油經濟性的要求自然水漲船高。我們特意清零行車電腦，走了五十公里市區(qū)、高速相間的綜合路況，行車電腦顯示油耗為6.7L/100km。結合著路況條件、駕駛風格，這個成績還是不錯的。同場沒有1.6L車型，也就無法對比油耗數(shù)據(jù)。但是從120km/h的巡航轉速來看，1.0T與6MT的組合(2700rpm)還是會比XCP長測的1.6L配5MT的車型(3400rpm)有一定的優(yōu)勢。

虛位以待DCT

悅翔V7 1.0T車型的售價，會在成都車展期間發(fā)布。從現(xiàn)在得到的消息來看，我們試駕的1.0T手動擋的高配車型不會貴于1.6L、4AT的頂配車。坐進車廂內看一下配置：織物座椅、中控黑白屏，瞬間就會明白，長安在為傳說中的1.0T雙離合車型留空間。話說回來，對于8萬塊左右的車型，苛求配置似乎不是很理智。所以，前排不能調節(jié)高度的織物座椅可以將就，ESP和自動啟停算是厚道;這樣看外后視鏡加熱功能，是不是都有點小驚喜了。

如果在悅翔V7中做選擇，這臺1.0T手動擋高配車最符合我的要求——一來動力充足、手動擋簡單可靠，二來配置還可以說的過去。在我這里，“值得推薦+”的評價算是被V7預定了，這個結論能不能被他們帶走，還要靜待長安最終的定價。

奇瑞的粉絲們，或者說鐘愛奇瑞風格的消費者們，等待瑞虎7已經太久了。在吉利博越得到一片贊譽的時候，在傳祺GS4每月銷量屌炸天的時候，他們都太盼著瑞虎7能給予對手最強的反擊。尤其是在今年上半年的奇瑞新車艾瑞澤5得到階段性成功的時候，他們更是對瑞虎7充滿了期待。現(xiàn)在，瑞虎7終于來了，你們準備好看看它的真本事了嗎?

設計：傳承家族特色，但絕不偷懶

瑞虎7和艾瑞澤5就是奇瑞最新一代設計風格的代表，你第一眼就能看出這臺車和艾瑞澤5之間的親戚關系。外觀設計好不好看見仁見智，但這臺車的外觀很多細節(jié)部分還是看出奇瑞的認真以及現(xiàn)在的設計功力的。我個人的觀點是，現(xiàn)在好多SUV都可以去追求一種大車的感覺，如博越，CS75，甚至風神AX7，及我們在長測的幻速S6等等等等，都力求在設計上突出車的“大”，而瑞虎7呢，看上去就比較干練和精神，這是從瑞虎5就一直傳承下來的，奇瑞并沒有刻意去迎合市場上的潮流。

內飾部分也同樣體現(xiàn)出奇瑞在設計上的認真。其實奇瑞現(xiàn)在的車廂設計，從瑞虎5，到艾瑞澤7、艾瑞澤5，都漸漸成體系了，要是奇瑞偷懶的話，只需要把那幾臺車的內飾照搬過來就好。是的，我說的就是像大眾那樣。但奇瑞還是給了瑞虎7挺多新的東西，中控臺部分大幅減少了按鍵的數(shù)量;排擋桿部分采用了一個半懸浮的設計;雙色的儀表臺，棕色那部分還是真正的皮革包裹加縫線……這些都讓人眼前一亮。綜合奇瑞最新推出的這幾臺新車，瑞虎7的內飾是給人主觀視覺感最好的，而且細處的各種用料和細節(jié)做工，也都沒有失分。

但也有一些設計是很值得商榷的，例如方向盤只有兩向調節(jié)，這對于這臺奇瑞當家SUV來說是很說不過去的。

還有調節(jié)空調，很多功能一定要進入屏幕中進行操作，如風量調節(jié)和內外循環(huán)等，溫度顯示什么的也一定要在中控屏幕中看，開車時要調節(jié)空調就要分心去看屏幕。這個設計與傳祺GS4類似，而GS4在我們的長測中已經證明了這樣的設計并不好用。

我們這次試駕的車型并不是最終量產版，其上面的智云互聯(lián)系統(tǒng)也只是測試版本，所以我們沒有深入去體驗這個多媒體系統(tǒng)。但按照艾瑞澤5的經驗，這套東西是絕對的好用，不用太擔心。

空間：要記得消費者是貪心的

這么說吧，我一開始對瑞虎7的空間還是有挺高的期待值的，因為中國消費者就是喜歡大嘛，然后現(xiàn)在新出的SUV，后排一個比一個大。上周試的冠道，本田簡直就是把大后座演繹到了極致。但一坐進瑞虎7的后排，我就心里一沉：這車的后排空間好像沒比瑞虎5大啊。然后，我們就測量了一下空間：

我們就發(fā)現(xiàn)了，其實瑞虎7和瑞虎5的空間確實沒有太大的差別。例如后排比較核心的腿部縱向空間，兩者是基本一樣的，只是瑞虎7由于為了增加座墊長度、提升舒適性，所以膝部空間還比瑞虎5略小一些。 雖然提升了座椅舒適性確實是好事，但一般的消費者只要在展廳里視覺上覺得這臺車空間不大，然后就調頭走去看其它車了，那也是挺麻煩的。另外，瑞虎7的前排座椅由于設定得偏高，所以前排頭部空間也并不出色。

客觀講，就和目前同級的主要競爭對手相比，瑞虎7空間雖然沒優(yōu)勢，但也 基本算跟上平均水平吧，例如吉利博越，空間其實也就是那么大。但要記得消費者永遠都是貪心的，瑞虎7作為最新推出的奇瑞主打SUV，空間沒有點突破，那對消費者的吸引力就不會那么足了，這也讓它少了一個強有力的競爭爆破點。

駕駛部分：全面精進升級

這次試駕會有點小插曲，我由于航班延誤原因，試駕時間并沒有別的媒體那么長，有限的時間內也只試駕了2.0L CVT版本，所以還是談一些初步的感受吧。

瑞虎7先期主推的是1.5T手動擋和2.0L CVT版本，我個人是比較偏好CVT版本的，因為在越來越擁堵的道路上更實用，而且自動擋也是目前這個級別的潮流。奇瑞的這套動力系統(tǒng)我們已經比較熟悉了，不僅是自主車里CVT動力系統(tǒng)的翹楚，而且就算放在整個自主自動擋的陣營，那也是相當拿得出手的。瑞虎7上的動力，感覺調得比以前的瑞虎5更加順了，油門的響應也更加快，整套動力給人感覺就用四個字概括：得心應手。2.0L發(fā)動機雖然沒有同級那些渦輪機爆發(fā)力強，但放在瑞虎7上也是完全夠用，日常行車就算要中途加速，最多也就用到3000-4000轉左右，不必像艾瑞澤5那樣時刻準備拉到紅區(qū)。

這臺車開起來很容易就能讓人聯(lián)想到傳統(tǒng)的奇瑞風格，最典型的奇瑞風格體現(xiàn)，就是整臺車給人感覺很扎實，開在路上甚至有那種一板一眼的認真感。但和以往的奇瑞一樣，瑞虎7的底盤對路面信息的反饋也是比較直接的，比CS75和GS4、博越都要更直接一些。但是和以前的瑞虎5比，瑞虎7的底盤又多了不少柔和感，不像瑞虎5那么直來直去了，也沒有任何松散的感覺。

轉向倒是和以前的大部分奇瑞很不一樣了。奇瑞以前的轉向大多低速偏沉，開快了之后也總還有一種硬橋硬馬、不夠靈活的感覺;艾瑞澤7改進很多，但低速狀態(tài)下又有點不自然。瑞虎7的這個轉向就變得輕、柔、自然、細膩了很多，絕對會讓你在中低速行車和泊車時更加喜歡它。高速操控時，它又靈活度和穩(wěn)定度兼?zhèn)??？梢哉f，這算奇瑞目前在售主力車型中最佳的轉向了。

如果拿博越來比的話，這兩臺車算是兩個方向或者兩個性格的車。博越很追求舒適性，底盤柔和，操控動態(tài)略有點拖沓，不會太鼓動你去開快車;而瑞虎7的轉向細膩，底盤直接，過彎時車身姿態(tài)好，開起來也更有存在感一些。兩臺車之間怎么選?或許你去開開就有答案了。

瑞虎7這臺車在駕駛層面和乘坐層面，算是在奇瑞目前的硬件條件下，相對以前的產品做出了全面的精進升級。奇瑞以前的車在駕駛層面都是主打強項，這次這臺瑞虎7更是把這一點體現(xiàn)得淋漓盡致。這也是這臺車在目前這個級別很核心的競爭點。

奇瑞還是在走自己的路

可能之前我們想象過，這次奇瑞會不會一改往日作風，把瑞虎7做成一臺空間巨大、配置讓人眼花繚亂的新車。但事實證明，奇瑞還是堅持走自己的路，他們從來就不是精于堆裝備和賣空間的，他們仍然把瑞虎7做成一臺在駕駛層面夠強大，但在配置和空間方面僅僅追上主流步伐的車，這仍然是一臺很標準風格的奇瑞。也許有的人會對瑞虎7有點小失望，但真正理解奇瑞核心競爭力的人，會明白奇瑞做了他們該做的事。

但現(xiàn)實一點說，在目前這個強敵環(huán)伺的市場，瑞虎7的產品力并沒有做到壓對手一頭，也就是說它并不是顯得很拔尖，這樣它的定價就是非常大的決定它未來的市場走向。我們也會在它正式公布價格后再給予它推薦評級。