來源：IPO日報

(資料圖)

藍(lán)色垂直尾翼鑲紅色木棉花，這是自稱為中國運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司南方航空的公司標(biāo)志。

來源：官網(wǎng)

近日，另一個頂著這個標(biāo)志的公司也加快了上市進(jìn)程。從事通用航空運(yùn)營服務(wù)的南航通用航空股份有限公司（以下簡稱“南航通航”）IPO獲深交所受理。本次IPO，南航通航擬募5.9億元，主要募投項(xiàng)目為通航綜合運(yùn)營能力提升、購置航材和維修設(shè)備項(xiàng)目，保薦人為中信證券。

區(qū)別于大眾更為熟悉的運(yùn)輸行李、旅客等的公共航空運(yùn)輸，通用航空運(yùn)營服務(wù)應(yīng)用范圍更為廣闊，包含農(nóng)業(yè)植保、地形勘探、醫(yī)療救援、旅游觀光等多個行業(yè)的服務(wù)。據(jù)中國民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2022年底，我國共有運(yùn)輸航空公司66家，而獲得通用航空經(jīng)營許可證的傳統(tǒng)通用航空企業(yè)有661家，具有業(yè)務(wù)區(qū)域性及行業(yè)集中高的特點(diǎn)。

IPO日報發(fā)現(xiàn)，南航通航的依賴癥頗重，在業(yè)務(wù)上依賴單一大客戶，依賴政府補(bǔ)助，并且近年來在研發(fā)投入上0投入，人員“冗余”，資產(chǎn)效率不高。未來，南航通航要想飛得更高更遠(yuǎn)，恐怕還需要提振“效率”，打磨核心競爭力。

來源：官網(wǎng)

營收依賴癥

我國通用航空傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的參與者多為大型國有企業(yè)，2014年，南方航空對珠海直升機(jī)分公司進(jìn)行改制，成立全資子公司南航通用航空公司。

南航通航的主營業(yè)務(wù)為通用航空運(yùn)營服務(wù)，主要是通過直升機(jī)提供服務(wù)。其共運(yùn)營各類直升機(jī)29架，主要運(yùn)營廣東珠海、廣東湛江、海南三亞、遼寧興城4個基地。主要業(yè)務(wù)包括海洋監(jiān)測、電力巡線、直升機(jī)代管等服務(wù)。其中，海上油氣平臺飛行服務(wù)是其最主要營收貢獻(xiàn)業(yè)務(wù)類型，是南航通航的核心業(yè)務(wù)。

2020年-2022年（下稱“報告期”），南航通用的營收分別是5.31億元、5.58億元、6.25億元，其中，來自海上油氣平臺飛行服務(wù)的收入為4.32億元、4.54億元及5.14億元，占總營收的比例為82.42%、83.5%及85.57%。

2022年，南方航空的官網(wǎng)公告了“南航通航90分鐘緊急救援海油心梗工人”的消息。南方航空接到客戶中海油的飛行急救任務(wù)請求，基地在地面聯(lián)系好救護(hù)車等，飛行員接回工人。為海上油氣作業(yè)平臺工作人員倒班、臺風(fēng)撤送及應(yīng)急救援提供直升機(jī)運(yùn)輸服務(wù)，正是海上油氣平臺飛行服務(wù)的具體內(nèi)容。

中海油為南航通航的大客戶。報告期內(nèi)，南航通航對中海油銷售收入分別為4.01億元、4.40億元及4.88億元，占營業(yè)收入比例分別為76.40%、78.71%和78.17%。占海上油氣平臺飛行服務(wù)業(yè)務(wù)收入的93.98%、96.91%、94.94%。

雖然招股書稱，南航通航為中海油、中石油、中石化、雪佛龍、殼牌和哈斯基等公司提供海上油氣平臺飛行服務(wù)，但顯然，南航通航在海上油氣平臺飛行服務(wù)業(yè)務(wù)上的營收主要靠中海油這一家公司。

對此，南航通航在招股書中表示，目前我國海上石油開采主要集中于中國海洋石油集團(tuán)有限公司及其下屬公司。并且從市場的主要參與者來看，不僅是南航通航，中信海直也存在著對中海油銷售收入集中的問題，具有行業(yè)性特征。

從對中海油的營收規(guī)模上來看，南航通航遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及中信海直，并且，從對中海油的銷售收入占總營收比例情況來說，報告期內(nèi)每年，南航通航比中信海直高出十個百分點(diǎn)左右，也就是說，南航通航更為依賴中海油的業(yè)務(wù)。

值得注意的是，南航通航的“電力巡線業(yè)務(wù)”主要的客戶是中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司，是南航通航的股東南網(wǎng)產(chǎn)投的母公司。從股權(quán)結(jié)構(gòu)上來看，中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司的控股子公司南網(wǎng)產(chǎn)投持有南航通航10%的股份，為其第三大股東。2020年10月，南網(wǎng)產(chǎn)投以1.03億元認(rèn)購?fù)ê接邢扌略鲎再Y本6888萬元。

據(jù)招股書，2014 年，公司首次與南方電網(wǎng)開展合作，開展電力巡線飛行服務(wù)。據(jù)經(jīng)濟(jì)日報報道，2019年7月，南航宣布實(shí)施股權(quán)多元化改革，南航通航在國內(nèi)外80余家意向投資者，按照戰(zhàn)略導(dǎo)向、業(yè)務(wù)契合度、資源協(xié)調(diào)等方面進(jìn)行篩選，選定南方電網(wǎng)作為戰(zhàn)略投資者。

但據(jù)招股書，南航通航來自電力巡線飛行服務(wù)的營收卻在逐年下降，南方電網(wǎng)這一戰(zhàn)略投資者的戰(zhàn)略支持是否后勁不足？對此，IPO日報記者嘗試聯(lián)系發(fā)行人，截至發(fā)稿，并未取得回應(yīng)。

研發(fā)投入為0

報告期內(nèi)，南航通航在研發(fā)投入上均為0。而據(jù)其競爭對手中信海直的年報，其研發(fā)投入分別為0.23億元、0.51億元、0.15億元。研發(fā)費(fèi)用率為1.47%、3.02%、0.85%。

展開來看，中信海直的研發(fā)投入主要投入在云平臺研究開發(fā)項(xiàng)目上、基于AS332直升機(jī)的 “4G/5G+衛(wèi)星”監(jiān)控與視頻采集系統(tǒng)、拓展直升機(jī)作業(yè)場景，數(shù)字平臺的研究等，致力于提升公司專業(yè)化、智能化、數(shù)字化的水平。

而南航通航，不僅在研發(fā)投入上0支出，并且似乎也沒有打算投入：本次募集資金投向主要在采購飛機(jī)及模擬器上，用于擴(kuò)建公司的通航規(guī)模。

聚焦于主營業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，在研發(fā)投入上能省則省，南航通航在費(fèi)用支出上，頗為“精打細(xì)算”。

從盈利能力來看，南航通航報告期內(nèi)的凈資產(chǎn)收益率均低于15%，分別為6.79% 、3.53% 、5.26%。并且，公司的凈利潤有一定比例來自政府補(bǔ)助，報告期內(nèi)政府補(bǔ)助金額分別為0.21億元、0.24億元和0.25億元，占利潤總額的比例分別為20.7%、31.2%和21.1%。

隨著油價上升，南航通航的航油成本還在不斷提高，報告期各期，公司航油成本分別為0.14億元、0.22億萬元和0.41億元，占主營業(yè)務(wù)成本的比例分別為3.45%、5.24%和 9.15%。營業(yè)成本也逐年升高，從2020年的4.08億元增至2022年的4.63億元。

與此同時，與競爭對手中信海直相比，公司的“飛行員人機(jī)比”明顯要高，據(jù)中信海直年報，截至2022年年底，其擁有209名飛行員，86架飛機(jī)，人機(jī)比為2.43，盡管報告期內(nèi)，南航通航增加了飛機(jī)數(shù)量，但其人機(jī)比為4.45，遠(yuǎn)高于中信海直。同時，2021年，南航通航“人均飛行小時數(shù)”只有中信海直的七成左右。也就是說，南航通航飛機(jī)的利用效率似乎并不高。

對此，南航通航回應(yīng)，主要原因?yàn)闈M足未來發(fā)展需要，公司加強(qiáng)核心資源建設(shè)，提前進(jìn)行機(jī)隊及飛行員戰(zhàn)略性儲備，飛行員配比高于同行業(yè)可比公司。

在用工方面，公司還存在其他瑕疵。

據(jù)招股書，2020年，勞動派遣性質(zhì)的員工有150名，占總員工人數(shù)的36.14%，根據(jù)《勞務(wù)派遣暫行規(guī)定》，該比例應(yīng)該控制在10%內(nèi)。2022年，南航通航精簡了勞動派遣性質(zhì)的員工團(tuán)隊，勞動派遣員工從142人下降到45人。同時，2022年，公司的總體人數(shù)減少了49人。

或許，南航通航已經(jīng)意識到了提升效率問題，從精簡人員上開始，加快步伐。

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