城際交通“牽手”背后

幾天前，蘇州軌交11號(hào)線正式開通運(yùn)營，上海、蘇州兩地軌道交通成功“牽手”，助力長三角城市群一體化發(fā)展?？v觀國外較成熟城市群的融合歷程，交通一體化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展是相依相伴的。

(資料圖片)

城市群的概念是1957年由法國學(xué)者提出的，主要指高度同城化和高度一體化的城市群體，城市群通過合理布局，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

而世界級城市群是指以一個(gè)或以上大都市為核心，依托便捷的交通條件與周邊城市實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)、功能互補(bǔ)與一體化發(fā)展的城市共同體。

當(dāng)前，世界級城市群作為現(xiàn)代大都市發(fā)展到更高階段的多個(gè)城市聚合體，已成為引領(lǐng)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口高度集聚的重要空間形態(tài)。

大力發(fā)展現(xiàn)代軌道交通體系對于世界級城市群建設(shè)與發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。全球公認(rèn)的世界級城市群包括美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群、日本東京城市群等，這些世界級城市群均以軌道交通為重要工具，為城市群人口出行提供便捷、大容量、安全、綠色的交通服務(wù)。它們在城際交通的法律保障、規(guī)劃建設(shè)、線路協(xié)調(diào)等領(lǐng)域，有著各自獨(dú)特的理念與實(shí)踐。

75年間東京城市群

歷經(jīng)9次軌道交通規(guī)劃

如果說城市群是支撐國家經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略載體，那么軌道交通網(wǎng)絡(luò)就是城市群的空間主體骨架，直接影響城市群城鎮(zhèn)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等。

在城市群軌道交通體系內(nèi)部，主要存在干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通制式，各種軌道交通制式在運(yùn)營區(qū)域、速度等級、運(yùn)輸能力、駕駛模式、路權(quán)劃分、鋪設(shè)方式、車輛選型等方面也存在著較大的差異。

同時(shí)，由于城市群內(nèi)部的各個(gè)城市之間存在密切的交通聯(lián)系，以城際鐵路、市域（郊）鐵路等為代表的承擔(dān)跨區(qū)域乘客運(yùn)輸任務(wù)的軌道交通制式往往存在多個(gè)產(chǎn)權(quán)歸屬，其調(diào)度指揮工作也往往涉及多個(gè)軌道交通運(yùn)營主體和多個(gè)調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)，具有較為復(fù)雜的運(yùn)營和調(diào)度指揮環(huán)境。對于軌道交通運(yùn)營主體而言，面臨著運(yùn)輸組織模式創(chuàng)新和區(qū)域“競合”博弈的挑戰(zhàn)。

這一過程中，最首要的是一個(gè)“錢”字。軌道交通的投資額高、投資回收期長，投資回報(bào)具有“高社會(huì)效益、低直接經(jīng)濟(jì)效益”的特點(diǎn)。因此，資金的籌措幾乎是全世界需要面臨的共有問題。為此，世界各國推行了多種投資與補(bǔ)貼政策來實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)及運(yùn)營資金的籌措。

日本的投資和補(bǔ)貼方式包括無息和低息貸款、特定城市鐵道建設(shè)基金、使用者負(fù)擔(dān)金和受益者負(fù)擔(dān)金、地鐵建設(shè)補(bǔ)助費(fèi)、聯(lián)絡(luò)新城市區(qū)的鐵路建設(shè)補(bǔ)助費(fèi)等。美國的資金籌措方式包括對非交通設(shè)施使用者收費(fèi)、發(fā)行債券或彩票、土地開發(fā)商私人出資。英國的補(bǔ)貼方式包括投資保險(xiǎn)和稅制優(yōu)惠等。

以日本的特定城市鐵道建設(shè)基金為例，該國在軌道交通建設(shè)時(shí)以免稅的方式保證建設(shè)資金，減少工程借款及相應(yīng)的利息；建成運(yùn)營后設(shè)立基于票價(jià)附加費(fèi)的基金，把與基金等額的資金作為收益返還到車票上，以降低將來的票價(jià)。為了實(shí)現(xiàn)合理收費(fèi)，僅在建設(shè)對象區(qū)間設(shè)立基金，而對于不使用對象區(qū)間的乘客的票價(jià)沒有影響。此外，該政策還將軌道交通的部分收益作為建設(shè)資金，以減輕新線建設(shè)時(shí)的借款負(fù)擔(dān)，實(shí)現(xiàn)了軌道交通建設(shè)的良性可持續(xù)發(fā)展。

在這樣的資金框架下，日本東京城市群在軌道交通一體化領(lǐng)域，進(jìn)行了深入的開掘。

東京城市群以東京為中心，涵蓋包括千葉縣、埼玉縣、群馬縣、栃木縣、神奈川縣、茨城縣、山梨縣的一都七縣?？?cè)丝诔^了4146萬，GDP總量占日本全國的1/3，城市化水平達(dá)到85%。

1925年—2000年，東京城市群歷經(jīng)9次軌道交通規(guī)劃，通過政府頒布的“通勤五方向作戰(zhàn)計(jì)劃”“新線、復(fù)線建設(shè)項(xiàng)目制度”，允許東京都政府、私營鐵路企業(yè)共同參與修建東京區(qū)域地鐵，使東京軌道交通進(jìn)入高速建設(shè)時(shí)期。目前，東京城市群已形成由JR鐵路（原日本國鐵）、私鐵、地鐵和其他鐵路組成，總里程規(guī)模約為3500公里的軌道交通運(yùn)輸體系。

令人關(guān)注的是，過去50年間，東京城市群的市郊鐵路運(yùn)行里程僅增加了一成，但客運(yùn)能力卻增長到原來的三倍。原因在樞紐設(shè)計(jì)的理念和形態(tài)上——日本通過樞紐站點(diǎn)來高度集聚城市人口，并將樞紐融入城市常規(guī)建筑中。以新宿站為例，10余條軌道線路在此匯集，車站的眾多出入口與周邊的商場、寫字樓、住宅、公共建筑通過地下通道直接相連，大部分乘客通過這些密集的出入口和換乘通道進(jìn)出軌道交通站，上下車和換乘的效率就非常高。

另一個(gè)新的建設(shè)趨勢是，東京城市群的交通體系由集中、放射的路網(wǎng)布局向分散、環(huán)狀的格局發(fā)展。優(yōu)先建設(shè)環(huán)狀線路，主要作用是疏導(dǎo)過境交通、繞行交通，合理分配交通流，改善中心區(qū)交通擁擠狀況，使城市職能適當(dāng)向外分散，加速城際融合發(fā)展。

在德國“跨區(qū)生活”

花式車票提升效率

隨著城市群區(qū)域多制式軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，越來越多的軌道交通建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)過科學(xué)周密的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與論證后得到快速高效的推進(jìn)，軌道交通線路長度不斷延伸，線網(wǎng)規(guī)模逐漸擴(kuò)大。而建立健全法律法規(guī)體系是實(shí)現(xiàn)軌道交通良性可持續(xù)發(fā)展的根本措施。世界上軌道交通發(fā)展成熟的國家，在軌道交通領(lǐng)域均有較為完善的法律法規(guī)體系。

例如，德國《地方交通財(cái)政資助法》允許使用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況；《德國鐵路擴(kuò)建法》從立法角度規(guī)定了軌道交通的擴(kuò)建順序和改建規(guī)則；《城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營規(guī)則》對城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營、安全、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等多個(gè)方面進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定。由上述法律法規(guī)所形成的立法體系實(shí)現(xiàn)了德國軌道交通從投資到運(yùn)營各個(gè)階段的法制化和標(biāo)準(zhǔn)化。

德國的城鎮(zhèn)空間呈典型的城市群格局，其城市交通與城際交通、跨區(qū)遠(yuǎn)程交通等高度融合。由于居住在城市群區(qū)域的人們跨城市居住、工作、上學(xué)、購物的情況十分普遍，他們對城市群及聯(lián)邦州際軌道交通依賴性較強(qiáng)，由此，這里的軌道交通力求集約和高效運(yùn)用。

例如，城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)和國家鐵路標(biāo)準(zhǔn)基本相同，如此，城際地區(qū)鐵路和地鐵輕軌等城市軌道交通便能實(shí)現(xiàn)線路公用，為立體化換乘打下硬件基礎(chǔ)。德國的立體化換乘樞紐主要依托機(jī)場和大城市的中心火車站。在這里，城際軌道、市郊鐵路、地鐵、公交車和出租車交會(huì)銜接。

在運(yùn)營服務(wù)方面，德國樞紐的換乘極為便捷，乘客自行購票，不設(shè)檢票口，上車隨機(jī)查票。車票分為兩小時(shí)有效票、天票、周票、月票、團(tuán)體票等。設(shè)置花式車票，令許多人不必每次乘坐都買票，此舉大大提高了客流換乘速度，減少客流滯留，提高了城際人群流動(dòng)的效率。

此外，只要給自行車買票，乘客就可將自行車帶到軌道交通車廂里，地鐵、火車都有專門的座位少、空間大的車廂供攜帶自行車的旅客乘坐。乘客在城際間使用軌道交通，城市內(nèi)使用自行車，無縫銜接。

挖潛夜間列車

加速城際產(chǎn)業(yè)融合

城市群規(guī)劃發(fā)展，引導(dǎo)著城際軌道交通的延伸。巴黎大區(qū)就是典型案例之一。

1965年以前，巴黎的發(fā)展重心在市區(qū)，為解決不斷增長的交通出行需求，巴黎大力發(fā)展城市軌道交通，從1900年到1965年相繼開通運(yùn)營了總長達(dá)180公里的13條城市軌道交通線路。

1965年以后，巴黎逐漸意識(shí)到單核結(jié)構(gòu)不利于城市進(jìn)一步發(fā)展，由此提出《巴黎地區(qū)國土開發(fā)與城市規(guī)劃指導(dǎo)綱要（1965—2000）》，以在距市區(qū)20—30公里的地區(qū)建設(shè)5座新城，實(shí)現(xiàn)城市的多核發(fā)展。為解決新城所產(chǎn)生的乘客出行需求，區(qū)域特快鐵路RER線應(yīng)運(yùn)而生。它的出現(xiàn)，進(jìn)一步打通了城市的脈絡(luò)，優(yōu)化了巴黎這座老城的城市結(jié)構(gòu)。

在促進(jìn)城市群發(fā)展的進(jìn)程中，以軌道交通為主體的交通一體化不僅作用于客流，在貨運(yùn)方面同樣可以挖掘出巨大的潛能。

連接加拿大東部兩省的“哈利法克斯-蒙克頓成長走廊”，被稱為加拿大的“大西洋門戶”。占地60平方公里的20個(gè)跨省工業(yè)和商業(yè)園區(qū)散落在該走廊覆蓋的城市群內(nèi)。便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來的便捷物流成為這一地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速增長的關(guān)鍵因素之一。

事實(shí)上，城市群內(nèi)的軌道交通在運(yùn)行時(shí)間、能力上均存在閑置資源。一般城市群軌道交通的運(yùn)行時(shí)間為白天到上半夜的6：00—24：00內(nèi)，下半夜列車處于空置狀態(tài)，可以得到進(jìn)一步利用。不同于公路運(yùn)輸，軌道交通擁有相對固定的出發(fā)、到達(dá)時(shí)間，可基于對運(yùn)行時(shí)間的分析，對物流運(yùn)輸頻次、數(shù)量、時(shí)間等進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，物流運(yùn)輸效率可以得到顯著提升。

以軌道交通為媒介，令城市間物流高效、快速直達(dá)，在促進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量提升的同時(shí)，通過減緩倉儲(chǔ)壓力來優(yōu)化成本控制，這對于城市間經(jīng)濟(jì)融合、功能分擔(dān)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，都是有利因素。