如果說非要用偏執(zhí)來形容某一個汽車品牌，我覺得斯巴魯是絕對能夠勝任的。斯巴魯的偏執(zhí)不僅體現在對手動檔、水平對置發(fā)動機、全時四驅等硬件上的執(zhí)念，作為日本十大汽車公司之一，斯巴魯也是這么多年為數不多一直以平行進口方式進入中國且多次公開發(fā)聲不愿退出中國市場的汽車品牌。

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近日，根據官方信息顯示，斯巴魯汽車（中國）有限公司（“斯巴魯中國”）發(fā)生重大變更，龐大汽貿集團股份有限公司（“龐大集團”）退出，株式會社SUBARU（“斯巴魯”）成為全資控股股東，企業(yè)類型由中外合資變更為外國法人獨資。

斯巴魯與龐大集團的恩怨故事，還得從2003年說起。當時龐大集團意氣風發(fā)，一口氣拿下了斯巴魯中國八個省市獨家代理權，成為斯巴魯在中國的三家代理商之一，隨后更是直接擠掉了兩個合作伙伴，在2013年與斯巴魯正式成立了斯巴魯中國，斯巴魯品牌的所有國內事宜均由龐大集團負責。

龐大也乘著這股東風，逐漸成長為了國內首屈一指的汽車銷售集團，一度被評價為“中國最大的汽車經銷集團”、“4S店之王”。好景不長，隨著國內市場品牌4S店的大面積鋪排再加上行業(yè)內卷，龐大集團失去了它的優(yōu)勢。龐大集團2022年營收260.21億元，同比下滑9.12%，銷售毛利率5.21%，凈利潤為虧損14.03億元；經營活動產生的現金流凈額為虧損6.87億元，資產負債率達到53.11%，最終只能發(fā)布公告終止上市，股票一并摘牌。

當然，龐大集團的日子越過越差，跟斯巴魯賣不動存在很大關聯。整個2022年，斯巴魯并未公布自己的銷量，我們從乘聯會的月銷榜可以推測出，斯巴魯全年銷量是未能破萬的，單月最高也不過一千左右，其他大部分時候都在兩三百浮動，情況非常糟糕。

龐大與斯巴魯1+1≈0的經營狀況讓斯巴魯母公司大為惱火，龐大集團在經營困難的情況下也想甩掉斯巴魯現如今這個負資產的汽車品牌，兩者一拍即合，去年年中就確定了龐大轉讓其在斯巴魯中國40%的股權給株式會社SUBARU，價值2.65億元人民幣，如今這項操作終于塵埃落定，斯巴魯徹底變成獨資。

縱觀斯巴魯這些年在中國的發(fā)展，龐大集團難辭其咎。在合資之后，龐大集團看到了國內消費者對SUV的熱衷，于是大手一揮，像翼豹、力獅等車型開始逐漸遠離中國市場，前期還是僅僅引進部分配置車型（比如力獅此前改款國內不引入2.0T車型），后期4S店甚至不再銷售，這對于一些斯巴魯的鐵粉來說是相當大的打擊。再加上SUV斯巴魯并沒有出現一款類似哈弗H6這種現象級產品，很快就成為了中國市場的邊緣品牌。

除此之外斯巴魯本身對中國市場的不重視也是重要原因。最為明顯的莫過于斯巴魯BRZ作為很多年輕人的第一臺跑車，本來在中國有很大一批潛在消費者，但隨著國六b的強制執(zhí)行，斯巴魯卻一直沒有引進符合國內標準的BRZ，導致BRZ在下個月就沒辦法銷售了。

這帶來的影響不僅僅是本月之后國內消費者就買不到BRZ，更多是臨近七月之后，很多4S店開始了“背刺”，據了解，現階段BRZ手動版 31.98萬包稅，多一萬就給STI四件套，而此前還要加一萬裝潢才賣給你，這波操作讓很多斯巴魯鐵粉都感到頭疼。

如今，斯巴魯合資變獨資，也是斯巴魯在國內市場求變的第一步，但后續(xù)問題是斯巴魯究竟該如何翻身？出行局認為如今的斯巴魯有兩根“救命稻草”。首先，現階段隨著整個國內消費水準的提高，特別是帶娃家庭對汽車需求越來越大，即能保證舒適性，又有一定通過性適合郊區(qū)露營的瓦罐車開始走入大眾視野，要知道斯巴魯一直沒有引進的Levorg可是很多瓦罐迷們的“夢中情車”，斯巴魯可以緊緊抓住這塊藍海，提前布局引進，或許會帶來不錯的效果。

其次還是斯巴魯的BRZ這款車，作為斯巴魯大眾知名度最高的車型，BRZ在國內市場絕對有一席之地，如今斯巴魯獨資應該更重視該款跑車，把營銷的重點全身心的放在此車上，當然國六B標準的改制也應該盡快完成?？傊?，斯巴魯這個小眾品牌想要回歸主流市場幾乎不可能，但脫離了龐大集團之后的斯巴魯中國已經脫下了很多的負擔，在某些小眾領域做好就足以讓其日子過得滋潤了。

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