在開始我們本期RS3試駕文章之前，我要首先承認在現(xiàn)實生活中我自己開的就是一臺奧迪S3 Limousine(8V)，所以在本期內(nèi)容中可能或多或少的會用RS3(8V)的種種表現(xiàn)來對比我的S3?？赡苡腥藭f，S3和RS3完全不是一種東西呀，你憑啥對比?是的，我承認，無論是民間分類還是奧迪的官方分類，這兩款車雖都是奧迪的性能車，但嚴格來說確實不屬于一個車系，但是在我短暫一天的試駕中我卻發(fā)現(xiàn)了不少這兩款車的一些互補，且在試駕之前我完全沒有預判到的事情，所以我覺得對比還是有必要的。

#關(guān)于鋼炮，我不茍同!

(資料圖片)

我不太清楚為什么幾乎所有的媒體都把RS3 Limousine稱為鋼炮兒，難道只是長度短嗎?我個人倒是覺得無論是從造型還是實際用料，RS3 Limousine都和所謂的“炮”扯不上什么關(guān)系。根據(jù)海外車迷的普世觀點，只有兩箱、掀背、排量小的性能車才會被稱為鋼炮，而在國內(nèi)販售的RS3顯然不是這樣一款車。

這一代以MQB平臺開發(fā)的奧迪A3車型，少有的三廂版要比兩箱比例更協(xié)調(diào)一些，一方面，三廂的A3轎車尺寸十分貼近早年間并沒有加長的A4(B4)車型，填補了一些喜歡當年那種車身比例奧迪車迷心中的那一抹情懷。說回奧迪RS3。如果說現(xiàn)款S3造型足夠犀利的話，那么奧迪RS3的外觀就只能用猙獰來形容了，為什么?首先，相比起S3，RS3并沒有對車身進行加寬，而是在現(xiàn)有車身的基礎(chǔ)上使用了Et更暴力的19寸輪圈，硬生生地安裝在一臺長度只有不到4米5的緊湊級三廂車上，輪胎甚至都已經(jīng)寬出了車身。而在空力套件方面，碩大的車頭進氣口配上中網(wǎng)下方那毫不掩飾的quattro Logo，無不體現(xiàn)著這臺車囂張的一面。老實說，我覺得RS3的外觀違和感并不是RS車系中最好的，它給人的感覺更像是用各種AudiSport改件生“懟”出來的車型一樣，很暴力，但一點兒也不優(yōu)雅。

19寸的大輪圈整體提升了RS3側(cè)面線條的飽滿度。

要知道這可是一套八活塞的制動系統(tǒng)，顯然這樣的配置對于RS3來說儀式感要大于實際性能表現(xiàn)，但還是覺得這樣的成本投入是值得的。

#內(nèi)飾設(shè)計：

奧迪RS3的內(nèi)飾其實并沒有什么心意，當然這句話你得分兩個層次理解。沒有心意;畢竟如今的奧迪面臨又一次換代，所以在同期車型中你可以看到用著最新設(shè)計語言的奧迪A4L和奧迪Q5L等車型，而奧迪的MQB平臺還沒有進行更迭，所以即便是中期改款后，奧迪A3平臺旗下的所有車型內(nèi)飾依舊有十足的同化感，包括頂級車型奧迪RS3。當然，雖然并不是奧迪最新的內(nèi)飾設(shè)計語言，但我敢負責任的說，這一代奧迪A3車型的內(nèi)飾真的是既實用又酷炫，一些細節(jié)之處還是很令人琢磨的，例如不惜成本的隱藏式人機交互屏幕、觸感很好的交互按鈕，以及那個看起來十分華麗，結(jié)構(gòu)相當復雜但功能強大的空調(diào)出風口。

到了AudiSport這個級別，用上Alcantara材質(zhì)的方向盤也就不新鮮了。

奧迪RS3繼續(xù)保持了座椅的舒適性，并沒有盲目標配運動座椅，只是我還是喜歡奧迪S3上配備的那Alcantara材質(zhì)的座椅。

#神秘的EA855：

或許目前這代RS3在開始立項時也給了工程師一些難題，畢竟目前所有的AutoSport車系中應用的大多都是縱置六氣缸發(fā)動機，而RS3的研發(fā)需要在MQB橫置平臺上進行，無法使用那些已有且成熟的產(chǎn)品，所以一臺能夠配得上AutoSport性能表現(xiàn)的動力單元就成了奧迪研發(fā)中的一個難題，究竟是用S3上的那臺EA888 Gr3系統(tǒng)進行再深入的性能挖掘，降維打擊同級別四氣缸競爭對手?還是繼續(xù)沿用上一代車型中那款另類五缸配置?最終奧迪選擇了后者，而正是因為后者使RS3相較于所有同級別性能車獲得了數(shù)據(jù)上的絕對優(yōu)勢。沒錯!目前穩(wěn)坐發(fā)動機艙的正是一代代號為EA855的全新五氣缸動力系統(tǒng)。

#一寸短一寸強：

如今的EA855發(fā)動機除了缸數(shù)之外基本已經(jīng)拋離了早年堅持研發(fā)它的費迪南德·皮耶希身影，同時相比起搭載在上一代RS3中的五缸發(fā)動機也進行了脫胎換骨般的升級，改變主要有兩個。第一;重量，相比起上一代五氣缸發(fā)動機，EA855一共減重了26kg，其中除了眾多附件的減重外，對重量貢獻最大的發(fā)動機缸體這一次被替換成了鋁制設(shè)計，這一個單項就為其降低了約19kg，而鋁除了能貢獻更輕的重量外，其導熱快的特性也能為這款發(fā)動機提供更高性能的可能性。第二;短，對于寸土寸金的橫置平臺而言，一方面要保證所有功能部件能夠在有限的空間內(nèi)安裝，而相比起四缸發(fā)動機，五缸設(shè)計勢必會更寬。所以這一次奧迪的工程師將上一代車型沿用的雙軌道皮帶輪設(shè)計直接改成了單軌式設(shè)計，皮帶輪也由之前的7個減為6個，這一設(shè)計可以縮短發(fā)動機約493mm尺寸，看似不多，但卻在安裝時降低不少難度。

即便是EA855有諸多設(shè)計考量，但MQB平臺和RS3依舊為此妥協(xié)了很多。首先，全鋁缸體的加持導致缸壁強度的削弱，這對于一臺性能車來說也就失去了耐久與更大的改裝潛力，為此奧迪的工程人員為了強化缸體，所以并沒有采用散熱效果更強的開放式水道，反而是一個強度更大的半開放式設(shè)計。除此之外，雖說發(fā)動機尺寸進行了縮小，但是發(fā)動機艙內(nèi)還是進行了很大的改變，例如相比起奧迪S3，玻璃水水壺位置進行了改變。與此同時，MQB平臺原有設(shè)計電瓶的位置也被發(fā)動機侵占，所以新的安裝位置被放置在了后備箱的中心位置，這么做不僅解決了位置問題，還優(yōu)化了RS3的前后軸配重比。

除了圖層優(yōu)化外，EA855的水道也采用了半開放式設(shè)計。

EA855發(fā)動機究竟是從哪款發(fā)動機而來?到底是上一代五缸發(fā)動機還是用其它發(fā)動機反向研發(fā)而來?我們不得而知。但比較有意思的是，這款發(fā)動機的缸徑和沖程都與奧迪S3所使用的EA888 Gr3發(fā)動機相同，難不成是兄弟?最終，奧迪RS3的所搭載的EA855發(fā)動機最大可輸出400ps/ 5850-7000rpm，扭矩高達480N.m/1700-5850rpm。

#半個PDK:

在傳動系統(tǒng)方面，RS3也算是進行了大的升級，依舊采用了橫置的多片式離合器結(jié)構(gòu)的全時四驅(qū)結(jié)構(gòu)，但相比起S3的四驅(qū)，電控系統(tǒng)進行了升級，并且可以通過個人喜好進行靈敏度與取向調(diào)節(jié)。除了四驅(qū)系統(tǒng)的升級之外，新款S3車型中所搭載的DQ381變速箱也沒有出現(xiàn)在RS3的配置單中，取而代之的是由改款前S3所搭載的DQ250變速箱升級而來DQ500(7速)產(chǎn)品，這款變速箱承受扭矩更大，穩(wěn)定性也要比DQ381強，深受全球奧迪車迷熱捧，人送外號“半個PDK”。甚至不少奧迪S3與高爾夫R和GTI車主不惜重金去訂購這款變速箱替換原廠的DQ381/DQ380和DQ250變速箱，可見其地位。

#日常駕駛：

這類以MQB平臺打造的奧迪高性能車型，對于日常溫柔駕駛其實表現(xiàn)都差不多，只不過RS3取消了在S3車型當中才有的經(jīng)濟模式，僅有舒適、自動與動態(tài)模式可供選擇，換句話說，S3車型在經(jīng)濟模式下配備的滑車模式也就不復存在(切斷變速箱和飛輪間的扭矩傳遞，減少機械阻力怠速滑動)。其實加上這個模式對于RS3的電子和硬件系統(tǒng)并不是什么難事兒，可能是因為這個選項之前在S3車型中的好評度不高，駕駛起來頓挫較大，所以才導致工程人員干脆取消了這個模式。在舒適模式下，RS3的轉(zhuǎn)向感相較于S3更沉重一些，但也并不是那么不能接受，加上翻毛皮的材質(zhì)，反而比較讓人上癮。

如果我說RS3的整體懸掛與避震相比起S3更舒適你信嗎?起初我也不信，但RS3確實做到了。我的S3在日常駕駛時避震器表現(xiàn)著實讓人有些難以接受，雖然路感很足，但整體回彈控制太偏競技，每一次過減速帶都像是被摔在地上一樣，然而RS3的懸掛表現(xiàn)則要更舒適，無論是支撐性的保持還是對回彈的控制都要更好一些，令人印象深刻。

#關(guān)于聲浪：

據(jù)說EA855發(fā)動機的排氣聲浪是打動沃德十佳發(fā)動機評委的其中一個理由，這件事兒可信度很高。奧迪RS3的發(fā)動機點火順序為1-2-4-5-3，這也導致了這款發(fā)動機的排氣聲浪相當出色，著車一瞬間的排氣聲浪相當震撼，伴隨短促有力的回火聲，絕對能夠吸引停車場所有人的目光。當你帶著負載行進，并將轉(zhuǎn)速拉高時，這臺發(fā)動機的排氣聲浪相比起四缸機更渾厚，甚至能夠發(fā)出只有GTR車型中才曾有過的“海豚音”聲浪。我真心覺得RS3雖然相比起S4以及RS6少了氣缸，但聲浪卻是它們當中最為動聽的。

#EA855配DQ500盤所有：

如果你之前沒有開過奧迪S3的話，那么你會覺得RS3的動態(tài)表現(xiàn)會令你血脈噴張，頗有大殺四方的趨勢。但我以為，這款五缸發(fā)動機雖說最終輸出數(shù)據(jù)上秒殺了S3，但在實際表現(xiàn)上并沒有太過于讓我吃驚，反倒是搭載的DQ500變速箱的調(diào)校整體提高了RS3的終極性能，導致在實際駕駛時要比S3感覺更為暴力。對比奧迪S3，EA855的最大扭矩介入要更早一點點，持續(xù)平臺也更長，所以在動態(tài)模式下它的動力反應要更快一些，然而令人吃驚的是，除了數(shù)據(jù)上的反饋外，變速箱的降擋即便是在舒適模式下也會顯得異常殷勤，在巡航狀態(tài)下，甚至只是請點油門，變速箱都會馬上降低擋位，就好像是告訴駕駛者它已經(jīng)進入“火箭”狀態(tài)，隨時準備發(fā)射!當然，這樣競技的設(shè)定反向也會帶來頻繁的頓挫感。

油門深入，高亢的排氣聲浪隨之迸發(fā)!此時RS3的真諦才得以體現(xiàn)。我并沒有覺得在初段加速中它比用著大渦輪的S3快多少，但我敢說它的后勁兒卻比S3更深不可測，當然畢竟400匹的馬力在那杵著，多出來的氣缸里噴的也不是水，所以RS3不必去憐憫噴油少的對手，無論什么玩意兒，后段盤它就對了!

每每談到福特Mustang，腦海中總能聯(lián)想到好萊塢動作影片中的追逐狂飆場面，被定位為平民跑車的野馬初入中國市場就占據(jù)了一段時間的C位，但由于受稅費等原因?qū)е略谥袊袌龅氖蹆r并沒有像美國本土那樣親民，要知道美國市場的Mustang 3.7L V6版起價只要23800美元，甚至比卡羅拉、雷凌都要便宜，因此中國市場賣到將近要40萬元左右的Mustang更不可能像在美國一樣成為街車。但在30-40萬元這個售價區(qū)間內(nèi)，它仍是獨一無二的存在，或許科邁羅的血統(tǒng)同樣純正，但對比兩臺車的全球銷量你就知道大伙兒更偏愛的是誰了。

其實鐘愛肌肉車的不只有美國人，在很多中國年輕人眼里，肌肉車是真的香，但考慮到車價以及實用性，難免也會讓出生在普通家庭的孩子望而卻步。肌肉車起源于50年代，當時最著名的兩臺車莫過于龐蒂克GTO、道奇戰(zhàn)馬了。時至今日，這兩臺經(jīng)典車型或許你只能在美國的情懷玩家家里的車庫中見到了。目前市場中最常見的肌肉車型有福特Mustang、雪佛蘭科邁羅、道奇挑戰(zhàn)者，相比當年的龐蒂克GTO，晚輩更像是臺GT轎車，硬漢形象雖然還在，但比起當年也要柔情了很多，因此大家更樂意稱之為 Pony car而不是Muscle car。

#別管有沒有情懷，30多萬買到這樣的外觀怎么看都覺得值

如果你說高爾夫GTI是你的情懷，這我肯定相信，但如果你總強調(diào)Mustang是自己的情懷車型，那我甚至會懷疑你的童年是不是在中國長大的。說實話，生在中國在中國長大的人，真的很難理解Mustang在美國人心目中的地位。畢竟Mustang并沒有出現(xiàn)在我們的童年中，在這代車型正式在中國銷售前，我們幾乎見不到一臺Mustang實車。

或許上代(第五代)車型在一線城市中有所出現(xiàn)，但它根本不是平民跑車，而是一臺任性的小眾選擇。而這一代(第六代)Mustang是車系史上第一代“全球化”的車型，開始對120多個國家正式銷售。所以，這代Mustang才算是走進了我們的生活。

其實像Mustang這樣的“Pony Car”在外觀設(shè)計方面確實要讓設(shè)計師多費些心思，這也是消費者最為看重的一點，相比而言，大排量什么的都是后話了。

整體而言，這代Mustang看起來并不復古，充滿了年輕人鐘愛的激進味道。前大燈內(nèi)眼角十分尖銳，前中網(wǎng)看起來很扁平，橫向?qū)挾攘钴囶^看起來同樣很扁，左右霧燈處空氣學套件為倒三角樣式，視覺沖擊力真的是很強。

車身側(cè)面筆直的線條勾勒出非常有力量感的腰線，Mustang車身最經(jīng)典的元素莫過于長車頭、短車艙的設(shè)計了，鯊魚式的車頭設(shè)計的扁平修長，掀背樣式的車頂也讓尾部向上隆起，一副跑車的姿態(tài)。

本司編輯部對這臺Mustang試駕車裝配的五幅輪圈有了褒貶不一的態(tài)度，亮銀色五幅輪圈力量感很強，但可能大家對國內(nèi)Mustang配黑色輪圈的組合見的比較多了，所以第一眼有些奇怪。試駕車裝配了255/40 R19尺寸的輪胎，倍耐力P ZERO輪胎的市場價格在1500元以上，如果用它漂移那簡直是太奢侈了。

尾部同樣保留了Mustang的經(jīng)典基因，比如左右兩側(cè)的三幅狀尾燈、Mustang的LOGO。不過三幅狀的直條尾燈在2018款車型上變成了C字形。同樣充滿力量感且微微上翹的翹臀，也令Mustang的辨識度到來到了更高的高度。

#炫酷的內(nèi)飾造型，做工真的很符合平民車型

前面也說了，Mustang在美國的定價和定位都走的是親民路面，因此關(guān)于內(nèi)飾你也就別要求它做的能有多細致了，至少看起來還是挺酷的。

從中控臺的布局你也能找到上代車型的影子，左右對稱的設(shè)計對強迫癥患者還是很友好的，模仿飛機的駕駛艙也讓Mustang的中控面板兩側(cè)向上隆起的角度夠高，再加上車頭尺寸較長，實際車頭位置的盲區(qū)還是挺大的，不過畢竟是臺跑車，有范兒就行了。

美系車粗狂的做工其實目前在很多國內(nèi)的美系合資車型上都不怎么能見到了，而在這臺Mustang上體現(xiàn)的還是挺淋漓盡致的。雖然中控臺上方用的是軟性材質(zhì)，但其實仔細一看你就會發(fā)現(xiàn)縫線處其實都是用塑料做出來的，再加上大面積的硬塑料覆蓋件，確實沒啥高檔感。

方向盤雖然沒用采用時下流行的平底方向盤來突出運動感，不過三幅式方向盤造型看起來很經(jīng)典，尺寸較為粗壯，握感很棒。

中控大屏內(nèi)部系統(tǒng)為SYNC 3系統(tǒng)，功能性方面做得很ok，就是看起來沒啥質(zhì)感。這套系統(tǒng)還支持CarPlay手機互聯(lián)、車載Wi-Fi熱點等一些拓展功能。

中控臺底部的按鍵形式被設(shè)計成了航空撥桿，一鍵啟動被設(shè)置在最左側(cè)，然后依次為雙閃、ESP開關(guān)、方向盤力度調(diào)節(jié)、駕駛模式選擇。

12英寸全液晶儀表清晰度和流暢度都沒什么可挑剔的，可以根據(jù)不同駕駛模式更改顯示內(nèi)容，而且顯示顏色也可以變動，可顯示的信息量十分豐富。

野馬這套座椅要比傳統(tǒng)跑車座椅擁有更棒的舒適性，皮質(zhì)包裹質(zhì)感很棒，填充物很厚實，雖然不可能帶來美式沙發(fā)的乘坐感受，但日常乘坐確實不錯。試駕車在配置方面表現(xiàn)很全面，座椅加熱和通風都有，座椅的前后和腰部調(diào)節(jié)是電動的，靠背則需要手動進行調(diào)節(jié)。前幾個配置都有了，手動靠背調(diào)節(jié)自然不是為了省成本，因為進出后排需要放倒前排座椅，所以手動方式會更快。

至于后排空間，雖然后排座椅設(shè)計的很像樣，但實際的空間非常緊湊，如果有短途坐人需求，身高超過175的成年人乘坐的話就需要將前排駕駛員或副駕駛乘客的座椅向前調(diào)節(jié)了?；旧暇褪情_著不舒服、坐著遭罪的情況，放個嬰兒座椅勉強還ok。

#總被鋼炮挑釁的2.3T，到底具不具備“跑車”性能?

相信有不少Mustang車主都有在路上被鋼炮挑釁的經(jīng)歷，這代Mustang剛問世時2.3T動力一度被外界畫問號，但其實渦輪增壓技術(shù)并非在這代車型上首次出現(xiàn)，1979年推出的第三代野馬就提供了4缸渦輪增壓發(fā)動機的動力可選。另外，2.3T的性能其實還是非?？捎^的，一臺售價30-40萬元的平民跑車擁有5秒多的百公里加速你還能指責它什么呢。

這臺2.3T發(fā)動機最大功率為309馬力(227千瓦)/5600rpm，最大扭矩為434?！っ?3000rpm。與發(fā)動機相匹配的是來自福特的10AT變速箱，這臺變速箱也是目前福特最先進的一臺變速箱，擁有最新技術(shù)。懸架方面，Mustang采用前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架，支持選裝MagneRide主動電磁感應懸架系統(tǒng)。

如果你之前沒有開過Mustang這類車型，直接上手5.0版本的Mustang那么水土不服肯定是妥妥的了，2.3T車型才是剛接觸它的最佳選擇。談到肌肉車肯定會想到難駕馭，不過Mustang的4缸車型剛上手就會讓你感覺到它的友好，甚至可以打破你對電影中的所有幻想。

首先，Mustang的坐姿并不低，和一般的轎車相比其實差不太多，只是由于車頭很長的原因?qū)е卵矍皩挻蟮陌l(fā)動機艙蓋會給駕駛員帶來一些壓力，但其實上手一段時間后也不算什么問題了。按下啟動按鍵后排氣并沒有想要的咆哮聲，只是很悶的哄了一聲，這聲音不會讓你把它和跑車以及肌肉車聯(lián)系在一起，如果你覺得很失望，那只能通過對排氣的升級改裝達到想要的目的了。把車輛開起來后你同樣會發(fā)現(xiàn)它與8缸機在聲音方面的不同，一切都是比較安靜的。

D擋模式下充沛的扭矩也讓動力變得十分充足，起步時整臺車甚至還是有些竄的。得益于10AT變速箱寬泛的尺比，整個加速過程中的換擋感受十分順暢，不過在低速頻繁換擋時，低檔位下存在一定頓挫，主要是在1-3擋切換時比較明顯。這臺10AT變速箱的換擋邏輯有所不同，時不時就會出現(xiàn)“跳擋”現(xiàn)象，3擋直接跨到5擋、5擋直接跨到7擋、7擋直接跨入9擋，即便換種駕駛風格，變速箱升擋邏輯還是如此。以至于時速到達70Km/h的時候，變速箱就能升到10擋，因此對于燃油經(jīng)濟性方面來說還是有很大幫助的。當你需要超車時深踩一腳油門變速箱會立即連降5個擋位，為你提供動力，不過變速箱換擋速度還是應該做到更快一些，目前還是存在不到一秒的反應時間，延遲感讓人不太舒服。

Mustang提供了六種駕駛模式，分別為標準、運動、運動+、賽道、直線加速以及雪地模式，另外還有一個原地的暖胎模式，通過儀表盤操作激活后踩住剎車油門到底即可實現(xiàn)原地撓胎，雖然看起來挺拉風，但這其實是為了快速提高輪胎穩(wěn)定而設(shè)定的。而直線加速模式下變速箱升擋會進一步滯后，換擋過程中轉(zhuǎn)速也會保持在高位，保證換擋過程中損失的動力。在該模式下這臺2.3T版本Mustang的零百加速時間實測為5.5秒，跑不過奧迪S3，但面對GTI這樣的對手挑釁，辦它還是綽綽有余了。另外，運動+模式是在你將擋位切入S擋后可以進入的，總的來說Mustang提供的這幾種駕駛模式足夠滿足任何駕駛需求了。

將擋位切換至S擋后，這時候才感覺到2.3T發(fā)動機被真正喚醒，轉(zhuǎn)速會比在D擋下提高500轉(zhuǎn)左右，此時油門踏板響應會更加靈敏，時刻保持全力輸出的狀態(tài)，變速箱升擋也沒有之前那么積極了。此時全力踩下油門踏板轉(zhuǎn)速直接升至紅線，這套動力組合足以讓推背感持續(xù)到120Km/h。但其實整個加速過程體感方面帶來的沖擊力并不是很強，原廠排氣在聲浪方面確實不能給人帶來什么好感，甚至急加速過程中你能聽到為數(shù)不多的咆哮聲也是來自音響的，所以我強烈建議對駕駛樂趣有要求的車主一定要對排氣進行改裝，不是為了炸街而是為了取悅自己，讓它盡量開起來更爽快。

將駕駛模式調(diào)整為S+或是賽道模式，整臺車的電子穩(wěn)定系統(tǒng)會降低一部分干預，讓動力爆發(fā)的更徹底，不過此時255mm寬度的倍耐力P ZERO輪胎就已經(jīng)吃不消了，不過這種感覺找對了以后會讓人很爽。雖然沒有V8的那份狂野，但在彎道中給口大油車尾還是能帶來挺強的滑動，對于駕駛經(jīng)驗不是非常充足的駕駛員來說，2.3T能做到的樂趣就足夠了，而V8就需要你有精湛的駕駛技術(shù)才能發(fā)揮出它的魅力了。另外，如果你對變速箱不滿意或者是想追求更極致的駕駛樂趣，手動模式隨時歡迎你。10AT變速箱在手動模式下即便你踩到斷油，系統(tǒng)也不會因為保護變速箱而強制升擋，只要你不做出換擋動作，它就一直保持不變。

作為一臺跑車，Mustang可能有著不太純正的血統(tǒng)，因為它在彎道中的表現(xiàn)真的算不上從容，1.7噸的車重以及很長的車頭都讓它喪失了一部分靈活性，不過由于它的懸架行程較短，彈簧也比較硬，在車身姿態(tài)方面控制的還是挺到位的，彎道中的側(cè)傾能保持在合理的角度。這臺Mustang的前后重量配比為53.5:46.5，這樣的配比在一臺跑車上確實算不上什么優(yōu)秀數(shù)據(jù)，車頭重量較大在日常駕駛中不會覺得有什么不適，畢竟原廠的4活塞卡鉗制動力還是很到位的，可一旦跑山路，弊端就顯露出來了。若不控制好合理的車速，過彎時轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象發(fā)生的還是挺靠前的，如果你特別在意車頭的走線，依靠打方向盡可能把車頭壓回來，那同時你也需要注意后輪的不安分，綜上所述Mustang在山路中的表現(xiàn)你不能報著跑車的態(tài)度去看待它，但相比同價位主打運動的四門轎車它的表現(xiàn)會好的多。當然了，如果你的駕駛技術(shù)很棒，它也能被你開的很快。

轉(zhuǎn)向手感方面，Mustang的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有三種力度可調(diào)，但我認為這三種模式實際的差距很小，以至于我都忘了此刻選擇是哪個模式了。日常代步使用舒適模式，即便如此也會覺得轉(zhuǎn)向力度真的是挺沉的，停車、低速掉頭時，如果是女性用戶真的就要用點力氣了。好在轉(zhuǎn)向整體還是非常精準的，基本不存在什么虛位，相比現(xiàn)在的電子助力，這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)顯得很原汁原味，很有機械感。

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